2025 tegner til å bli et avgjørende år for shippingbransjen. Mens Suezkanalen og Panamakanalens strategiske betydning skaper overskrifter, og en mulig tollkrig truer verdenshandelen, gjennomgår markedet en dramatisk omstilling. Gamle allianser rakner, nye partnerskap oppstår, og ett rederi forbereder seg på et historisk sololøp over verdenshavene.
Siden 1990-tallet har shipping-allianser spilt en sentral rolle i den globale containerfrakten. Den aller første betydningsfulle alliansen, Global Alliance, ble etablert i 1994 som en respons på økt konkurranse og behovet for å redusere kostnader.
I nyere tid har allianser som 2M, Ocean Alliance og THE Alliance definert markedet for de store interkontinentale handelskorridorene. Alliansene har muliggjort stordriftsfordeler, bedre kapasitetsutnyttelse og reduserte driftskostnader for de involverte rederiene.
Men 2025 markerer starten på en ny æra for shipping-allianser. Avslutningen av 2M-alliansen mellom Maersk og MSC - de to største rederiene - signaliserer store strukturelle endringer for rederiene og vareeiere.
MSC går alene
Det er lite kontroversielt å påstå at alliansene har kommet for å bli. Derfor er det desto mer fascinerende å se MSC ta opp konkurransen med de øvrige og fremover gå solo som verdens største containerrederi. De har imidlertid forberedt seg godt og stått for tidenes flåteekspansjon i påvente av den nye shippinghverdagen.
Så skal vi naturligvis tillegge at MSC ikke står helt alene, de har inngått en treårig avtale med ZIM om en "slot-sharing"-avtale for seilinger mellom Asia og østkysten av USA, og med Premier Alliance på flere ruter mellom Asia og Europa. Men samarbeidet her er såpass lite omfattende at det ikke er naturlig å betegne det som en allianse i tradisjonell forstand.
Det er en djerv strategi, og den har utvilsomt kostet. Verden har aldri før sett én enkelt aktør bygge opp en like stor flåte. Ettersom MSC er et privateid selskap er det ikke samme muligheter til å finkjemme konsernets regnskaper for å avdekke nøyaktig hvor mye denne ekspansjonen har kostet - og kommer til å koste. For MSC er langtifra ferdig med sin ekspansjon. Rederiet har bygget seg opp til en størrelse der de på egenhånd kan konkurrere mot de andre alliansene - noe som i seg selv er en bemerkelsesverdig reise det siste tiåret.
Gemini Cooperation
Fra 1. februar er 2M-alliansen historie, og Maersk danner isteden en ny allianse med Hapag-Lloyd, verdens femte største rederi målt i flåtekapasitet. De nye alliansestrukturene har potensial til å skape en helt ny dynamikk i shippingmarkedet, ikke minst som følge av nye driftsmodeller.
Etter at Hapag-Lloyd går ut av THE Alliance, rebrandes alliansenettverket til The Premier Alliance.
Stordriftsfordeler
Shipping-bonanzaen under pandemien gjør at man fort glemmer at flere av de store containerrederiene har vært på randen av konkurs de siste tiårene. Shipping-alliansene oppsto primært som et svar på markedsdynamikken i en sektor der marginene tradisjonelt har vært ganske små, og kapitalbehovet for investeringer i skip og infrastruktur har vært stort. Allianser har gitt rederiene mulighet til å samarbeide om ressursutnyttelse, redusere risiko og tilby mer omfattende geografisk dekning. Så har det naturligvis også vært en grad av konsolidering og markedstilpasning, der det etterhvert ble viktig for de største rederiene å finne seg en eller flere alliansepartnere for å ikke komme på etterskudd i forhold til konkurrentene.
Fordeler og ulemper ved shipping-allianser
Samarbeid mellom rederiene har gitt opphav til en rekke fordeler, men har samtidig introdusert utfordringer, som for eksempel kompleks koordinering og tap av operasjonell fleksibilitet.
For rederiene gir allianser en mulighet til å oppnå kostnadsbesparelser gjennom deling av skip og infrastruktur i havnene. Dette bidrar til bedre kapasitetsutnyttelse, noe som reduserer tomkapasitet og gir økt effektivitet i driften.
Videre kan rederier gjennom allianser styrke sin forhandlingsposisjon og tilby et bredere nettverk av ruter uten å investere i egen tonnasje.
Likevel medfører samarbeid utfordringer. Koordineringen mellom flere aktører kan være krevende og rederiene må ofte inngå kompromisser som kan redusere deres fleksibilitet til å tilpasse seg raske markedsendringer. Interessekonflikter - og også forskjeller i bedriftskultur mellom partnere - er heller ikke uvanlig, noe som kan skape spenninger og påvirke beslutningsprosesser.
For 2M-partnerne Maersk og MSC var det langtifra uproblematisk å være arge konkurrenter med forskjellig bedriftskultur. Når partene nå har gått hver til sitt tror jeg nok at begge ser frem til en ny hverdag - selv om alliansen alt i alt har tjent rederiene godt i det tiåret den eksisterte.
Blandet effekt for kundene
For kundene har shipping-allianser hatt en blandet effekt. På den positive siden har de muliggjort hyppigere avganger og bedre geografisk dekning, noe som gir kundene flere alternativer og potensielt lavere priser. Effektiviseringer gjennom alliansene kan også redusere kostnadene ved frakt, noe som er fordelaktig både for rederiene og kundene.
Samtidig har konsolideringen av markedet redusert konkurransen og antallet uavhengige alternativer. Dette kan ha medført en dreining mot standardiserte løsninger som ikke alltid oppfyller kundenes spesifikke behov. Så skal naturligvis bildet nyanseres ved at de store rederiene slett ikke seiler på verdenshavene alene. Ordtaket "det går alltid et tog" kan også brukes om containerskip. Men det skal ikke stikkes under en stol at de store linjerederiene i stor grad har diktert spillereglene innen internasjonal containerfrakt.
Tett samarbeid mellom rederiene, der en håndfull aktører håndterer store deler av verdensmarkedet kan imidlertid ha bidratt til å holde prisene høyere enn de strengt tatt kunne vært. Opp gjennom årene har det vært flere beskyldninger mot mange av de største rederiene om at de på en eller annen måte har misbrukt sin markedsmakt på et eller annet vis, blant annet gjennom ulovlig prissamarbeid og annen forretningspraksis, som for eksempel "blank sailings".
Akkurat i tilfellet med "blank sailings" er det på sin plass å ikke kun innta kundeperspektivet, men også miljøperspektivet (som i dette tilfellet sammenfaller med rederienes økonomiske interesser). Det kan være gode grunner til å droppe seilaser for å sørge for at skip faktisk er tilnærmet fulle og ikke halvfulle når de seiler over verdenshavene.
Parallellen til flybransjen
Shipping-allianser har en rekke fellestrekk med allianser innen flybransjen, som for eksempel Star Alliance, OneWorld og SkyTeam. Begge sektorer benytter allianser for å utvide sitt geografiske nedslagsfelt og forbedre ressursutnyttelsen, samtidig som de tilbyr kundene et mer sammenhengende nettverk. I likhet med shipping-industrien drar flyselskapene nytte av delte investeringer, koordinert kapasitet og muligheten til å tilby flere ruter og avganger uten å øke egne faste kostnader.
En vesentlig forskjell er imidlertid hvordan tjenestene tilbys. Flybransjen opererer med et langt mer direkte kundegrensesnitt gjennom hyppige avganger og mer personlige tjenester, mens shipping er preget av større volum, lengre ledetider og en større avstand til sluttkunden.
Videre er punktlighet og presisjon avgjørende i flybransjen, noe som gjør alliansekoordineringen ekstra kompleks. I shipping er fleksibiliteten større, men også her øker presset på presisjon, en naturlig konsekvens av en dreining mot stadig mer integrerte forsyningskjeder.
Hub & Spoke-modell
Et interessant poeng er at "hub & spoke"-modellen, som Gemini nå introduserer i shipping, allerede er godt etablert i flyindustrien. Mens store knutepunktshavner som Singapore eller Rotterdam spiller en rolle tilsvarende hub-flyplasser som Frankfurt eller Heathrow, viser erfaringer fra flybransjen at suksessen med denne modellen i stor grad avhenger av hvordan flaskehalser håndteres og hvordan transittopplevelsen optimaliseres for kundene.
Den nye Gemini-alliansen representerer et nytt spennende kapittel i shipping-industrien. Med sitt fokus på en "hub & spoke"-modell bryter den med den tradisjonelle "port-to-port"-strategien som har dominert markedet blant de store rederiene. I stedet for direkteleveranser fra havn til havn, vil Gemini benytte store knutepunktshavner for å samle og omlaste gods, som deretter distribueres videre med mindre feederskip. Et sentralt mål for Gemini er å tilby en uovertruffen pålitelighet - med 90 prosent leveringspresisjon. I denne konteksten betyr det at fastsatt ankomstdato til havn faktisk viser seg å være riktig. Målet er svært ambisiøst, ihvertfall om man ser til påliteligheten til rederiene de siste årene. Per nå er mange skeptiske til at Maersk og Hapag-Lloyd faktisk vil klare å levere på dette kundeløftet. I begynnelsen vil det nok være litt forståelse for at ting må få lov til å "gå seg litt til", men om et år vil det være en klar forventing om at Gemini-partnerne faktisk har klart å levere på dette løftet.
Fordelene med en "hub & spoke"-strategi ligger i muligheten til å utnytte større skip på hovedlinjene, noe som reduserer kostnadene per enhet og gir mer effektiv drift. Ved å konsentrere operasjonene i knutepunktshavner kan Gemini også bedre kontrollere rutenettverket og redusere risikoen for uforutsette forsinkelser.
Likevel er det usikkerhetsmomenter ved denne tilnærmingen. Overbelastning i hub-havner kan skape flaskehalser som forsinker transitt, og flere omlastinger øker risikoen for at varer blir forsinket eller skadet. Transhipment-prosesser kan også bidra til høyere kostnader, spesielt når feedernettverket må operere parallelt med hovedlinjene.
Det vil heller ikke være slik at "one size fits all" når de nye nettverkene rulles ut. Mye vil avhenge av hvordan forsyningslinjene er skrudd sammen.
- Ikke vær redd for å utfordre rederiene
Peter Sand, sjefanalytiker i Xeneta.Foto: Xeneta
Peter Sand, sjefanalytiker i den norske analyse- og fraktsammenligningstjenesten Xeneta har klare råd til vareeiere som skal orientere seg i den nye shippinghverdagen i første kvartal 2025.
- Fraktkundene må forstå hva de nye alliansene tilbyr på de handelsrutene de benytter – og det handler om langt mer enn bare pris. Det er en balansegang mellom kostnad, pålitelighet og transittid, samtidig som man må være klar over at rederiet man bruker i dag kanskje ikke er den beste fremover. Hold mulighetene åpne, vær ikke redd for å utfordre rederiet og krev garantier for at de kan levere det de lover, spesielt når det gjelder pålitelighet i tjenestene, skrev han i en markedsrapport i januar.
