Miljøkvoter på sjøtransport gir lastebilene et fortrinn

Ja, det er absolutt et paradoks, smiler Trond Tønjum, konserndirektør i Color Line Cargo.

Color Line har lenge vært kjent for sitt solide rutetilbud mellom Norge og Europa. Med fire viktige destinasjoner – Kristiansand-Hirtshals, Larvik-Hirtshals, Sandefjord-Strømstad, og Oslo-Kiel – har rederiet befestet sin posisjon som en ledende aktør i den norske fergetrafikken. Ikke bare på passasjersiden, men også i godstransporten, hvor de i volum håndterer en godsmengde som tilsvarer ca. 340.000 TEUs årlig. Mens containere måles i 20 fots enheter måles traller på fergen i lengdemeter.

Godsvolumet inkluderes i tallene fra havnene, men ikke for TEUs - siden godset kommer trillende inn over kaikanten og ikke håndteres via kran i en containerhavn. Vekten inngår imidlertid i tallmaterialet til havnene. Men her har man ofte en tendens til å undervurdere verdien av disse varestrømmene, der et lass med høyverdivarer i en lastebil måles opp mot energitette produkter som stein, sement, asfalt, salt og annet gods som ofte håndteres i havnene.

- De fleste blir ganske overrasket når de finner ut hvor mye gods vi faktisk håndterer. Ikke minst de som er litt "inne i materien" og klarer å sette vårt volum opp mot de volumene som håndteres i en vanlig norsk containerhavn, sier han til Logistikk Inside.

To uheldige bieffekter 

Tønjum påpeker at selskapet er en viktig aktør for både turister og næringslivet. Men til tross for den store innsatsen for å bidra til det grønne skiftet, møter Color Line betydelige økonomiske utfordringer som følge av det nye systemet for kvotehandel: EU ETS (Emissions Trading System).

Skipsfarten ble inkludert i EU ETS fra 1. januar 2024, og Color Line er blant de norske rederiene som nå må betale for sine utslipp i henhold til dette systemet. Tønjum er ikke noen prinsipiell motstander av kvoteordningen i seg selv, men han mener innretningen har noen uheldige bieffekter. Den kanskje største utfordringen er at skipene må betale for miljøkvoter mens veitransportørene slipper. Tønjum legger til at kvotene ikke har en fastsatt standardpris, men varier etter hvor stor etterspørselen er etter de tilgjengelige kvotene. Han estimerer likevel at det pålegges en ekstra miljøkostnad på rundt 490 kroner for å frakte en 14 meter lang tralle med skip, en kostnad som er helt fraværende om transporten i stedet går fra Tyskland til Oslo med bil via Svinesund.

- Når gjennomgangsmelodien både fra norske politikere og EU er at man ønsker at gods skal flyttes fra vei til sjø, er det uheldig, poengterer han.

Bør øremerke midlene 

Norges Rederiforbund har tatt til orde for at Norge bør følge EUs eksempel og øremerke inntektene fra klimakvoter til grønn omstilling i maritim sektor. Tønjum er tydelig på at det haster med å få på plass en ordning som sikrer at kvoteinntektene faktisk går tilbake til tiltak som fremmer bærekraftig skipsfart.

For 2024 er det estimert at medlemmene i Norges Rederiforbund alene vil betale 1,2 milliarder kroner i ETS-avgifter, et tall som vil stige til 2,1 milliarder kroner i 2025 og 3 milliarder kroner i 2026. Økningen skyldes trappetrinnsmodellen som innebærer at rederiene må betale gradvis mer for utslippene sine. Dette er penger som i utgangspunktet kan kanaliseres tilbake til grønne tiltak, men slik systemet er i dag, er det ingen garanti for at det skjer.

Color Line har allerede gjort grep for å redusere sine utslipp, blant annet ved å være tidlig ute med å implementere landstrøm, innblanding av biofuel, og de benytter også digital ruteplanlegging om bord for å optimalisere seilasene.

- Det er kjempefint med nullutslipp i havner og det er et fornuftig mål på lang sikt. Men man må også passe på at man ikke går for fort frem. Man må passe på å ikke gå seg bort i sine egne miljømål, men være oppmerksom på hva de grepene vi gjør innen sjø- og havnesektoren gjør med konkurranseflaten mot lastebilen. Miljøkvoter er kun en del av bildet. Nye skip med alternativt drivstoff som er dyrere, er et annet forhold. Og skal man ha elektriske terminaltraktorer og elektriske reachstackere i havnene koster de fort 2-3 ganger så mye i innkjøp som dieselmaskiner. Ofte er det i praksis snakk om rene prototyper. Kostnadene for utstyret må jo føres over på kundene, og da må vi passe på at vi ikke går så fort frem at vi skremmer dem vekk. Transport er en veldig prissensitiv bransje og det er ikke minst en sterk konkurranseflate mot vei for mye av godset, sier Tønjum.

- Vi må fininnstille konkurransekompasset og sørge for at vi ikke lager regler som gjør at vi utkonkurrerer oss selv. En "grønn agenda" må gå hånd i hånd med sunn kommersiell drift, understreker han.