Houthi-bevegelsens kunngjøring om stans i angrep på kommersiell skipstrafikk i Rødehavet og Adenbukta tidligere i høst - og det at de til nå har stått ved sine ord - markerer et potensielt vendepunkt for global sjøtransport.
Det er nettopp disse uprovoserte og tilfeldige angrepene som de siste to årene har tvunget store deler av verdens handelsflåte til å snu ryggen til Suezkanalen og i stedet ta den betydelig lengre og dyrere ruten rundt Kapp det gode håp. Nå ser flere av de største containerrederiene – som Maersk, MSC og CMA CGM – på muligheten for en kontrollert og gradvis retur til snarveien gjennom Egypt.
Denne uken meldte Maersk at selskapet har inngått en strategisk avtale med Suez Canal Authority (SCA), som skal gi grunnlag for en tryggere seilas gjennom kanalen. Avtalen innebærer både operative sikkerhetstiltak og tettere koordinering mellom rederiet og de egyptiske myndighetene. Ifølge kilder involvert i prosessen skal de første Maersk-tilknyttede skipene kunne passere allerede tidlig i desember, forutsatt at sikkerhetsbildet ikke endrer seg.
Vincent Clerc, Maersks toppsjef, understreker at en eventuell normalisering vil skje trinnvis. Selskapet tar høyde for at situasjonen i regionen fortsatt er uforutsigbar, og at trusselvurderingene fremover blir avgjørende for tempoet i gjeninnfasingen av trafikken via Suez. Det samme signalet kommer fra andre store operatører: For MSC og CMA CGM er et nytt sikkerhetsregime og robuste garantier fra Suez-myndighetene en forutsetning for full retur, men selskapene har allerede begynt å ta kanalen i bruk.
Ni til fjorten dager ekstra transittid
Merkostnadene for rederiene ved å unngå Suez har vært enorme. Seilas rundt Afrika legger til om lag 9–14 dager på ruten mellom Asia og Europa, og flere hundre tusen kroner i ekstra bunkers- og tidskostnader per skip. For rederier som opererer med stramme rotasjonsplaner og global "time-to-market"-logistikk, har dette gitt ringvirkninger i hele nettverket – fra havneterminaler og containerutnyttelse til punktlighet og kostnadsstruktur. Det har også bidratt til perioder med press på fraktprisene og større volatilitet i markedet, spesielt på Asia–Europa-handelen.
Første angrep på kommersiell skipstrafikk fra Houthiene i Rødehavet var i slutten av november 2023, men det var først medio desember angrepene ble trappet kraftig opp og i praksis gjorde Rødehavet til en "No Go"-sone for de fleste rederiene. Omdirigeringene var naturligvis sterkt knyttet til sikkerhet for mannskap, gods og skip, men også til en eksplosiv vekst i forsikringspremiene for å seile i dette farvannet.
Spørsmålet nå er hvor raskt en retur via Suez vil slå ut i markedet. En gradvis reåpning vil trolig gi en mykere overgang enn den brå stengningen i desember 2023/januar 2024.
Enorm flåteutvidelse vil gi sterk prisnedgang
Analytikere peker på at rederiene neppe vil justere kapasiteten tilbake til normalt nivå over natten. For mange operatører er lærdommen fra de siste årene at geografisk risiko må bygges permanent inn i nettverks- og ruteplanleggingen, og at redundans er vel så viktig som effektivitet.
Men på sikt vil en trygg og stabil bruk av Suezkanalen kunne redusere transittidene betydelig, stabilisere containerrotasjonene og gi mer forutsigbar kapasitet. Det kan igjen dempe prispresset, særlig på eksporten ut av Asia hvor alternative ruter og lengre seilinger har skapt flaskerhalser og høyere basisrater. Kombinert med en vanvittig økning i flåtekapasitet, er det mange som stiller seg spørsmålet om hvor langt ned fraktprisene vil presses når skipene ikke lenger må omdirigeres omveien rundt Afrika.
