– Logistikk er avskrekkende effekt

– Den største flaskehalsen er jo logistikken, sier Gjermund Eide når vi møter ham på rådgivningsselskapet Kruse Larsens kontor rett bak Slottet i Oslo.

Han snakker om hva som kan være det svakeste leddet i forsvaret av Norge.

Når Gjermund Eide snakker om logistikk og forsvar, gjør han det med tyngde. Han 40 års erfaring fra Forsvaret. Han var militær rådgiver for NATOs generalsekretær i Jens Stoltenbergs ti år som generalsekretær, og har tidligere vært både kommunikasjonssjef for forsvarssjefen, kontingentsjef for de norske styrkene i Afghanistan og militær rådgiver for forsvarsministeren. I dag jobber han i Kruse Larsen med internasjonale relasjoner, sikkerhet og forsvar.

Han trekker frem Russlands fremrykking mot Kyiv i 2022 som et skrekkeksempel på manglende forståelse av logistikkens betydning i en militær operasjon. Milevis med kolonner av russiske militære kjøretøy ble stående fast på veiene mot Kyiv, mens de manglet forsyninger og drivstoff. De ble «sitting ducks» uten mulighet til å gjøre de militære oppgavene de ble sendt for å utføre.

– Russland trodde det ville gå bra. Man hadde den ideen at man skulle klare å nedkjempe det ukrainske forsvaret raskt, sier Eide i Kruse Larsen.

Putin og hans generaler er langt fra de første som har gjort den tabben, og blir neppe de siste. Og Russland burde faktisk vite bedre, all den tid de største militære offensivene mot nettopp Russland har blitt fiaskoer nettopp av samme årsak. Både Napoleons felttog i 1812 og tyske operasjon Barbarossa i 1941 var for tidsoptimistiske og logistisk svakt planlagt med tanke på forsyninger og ressurser. De endte i enorme lidelser og tap for egne styrker og bidro kraftig til begge diktatorenes fall.

Cold Response er først og fremst logistikk

Man må øve og planlegge. For Eide er ikke store militærøvelser som denne vinterens Cold Response i Nord-Norge først og fremst en demonstrasjon av kampkraft. Det er en test på om Norge og allierte faktisk klarer å få styrker fram, sette dem opp og holde dem gående.

– Hvordan får man frem styrkene, sammen med folk og drivstoff. Hvordan får man frem stridsvognene som møter soldatene, og klargjør dem for en viktig innsats? Det er det som egentlig er øvelsen, sier han.

Han beskriver Cold Response som en enorm logistikkoperasjon, der selve poenget er å vise at forsterkninger kan komme raskt nok dersom situasjonen krever det.

– Selvfølgelig er det også viktig at soldatene skal få trene på å overleve i Nord-Norge og få ting til å fungere selv når det er kaldt og vått. Men i det store bildet er dette først og fremst en enorm logistikkoperasjon, sier Eide.

Etter at Sverige og Finland ble medlemmer av Nato, er betydningen blitt enda større. Norge er ikke lenger bare et mottaksland, men også et transittland for styrker og materiell videre østover og nordover.

– Vi har gått fra å være et mottaksland til et transittland, sier han.

Logistikk er også avskrekking

Eides hovedpoeng er at logistikk ikke bare handler om støttefunksjoner. Evnen til å flytte tropper og materiell raskt er i seg selv en del av avskrekkingen.

– Hvis du viser at du kan flytte styrker raskt, så har det i seg selv en avskrekkende effekt, sier han.

Han peker på at Norge aldri vil kunne møte en større konflikt med store stående styrker over hele landet. Derfor blir mobilitet og forsterkningsevne desto viktigere.

– Vi kommer ikke til å bygge opp mange brigader og divisjonsstrukturer. Så hvis vi kan lage styrker med høy kvalitet, som vi kan flytte raskt, så er jo det en god kompensasjon, sier Eide.

Poenget er å gjøre det klart for en motstander at et angrep ikke vil møte et tomrom. Han trekker fram nettopp Cold Response som et eksempel på dette.

– Hvis vi kan vise at vi kan klare å få tyrkiske styrker, franske styrker, amerikanske styrker og britiske styrker raskt til Norge, så har det en avskrekkende effekt, sier Eide.

Narvik og Ofotbanen peker seg ut

Skal store styrker inn i Nord-Norge, peker Narvik seg ut som et nøkkelpunkt. Der kan fartøy anløpe, materiell losses og styrker føres videre på bane og vei.

– Det handler om skip inn til kai i Narvik. Det trengs oppstillingsplasser, slik at det som er om bord i skipene kan få stilt opp et sted. Der må soldater flys inn til Evenes og med buss til Narvik, så de finner stridsutstyret sitt. Og så er det et system for å få dem derfra og videre, sier Eide.

Han understreker at Ofotbanen er særlig viktig fordi jernbanen kan flytte tungt materiell langt mer effektivt enn veinettet.

– Kapasiteten på banen er jo enormt mye større enn vei. Du kan transportere veldig mye tungt materiell mye mer effektivt på jernbanen, sier han.

Fra fredsøkonomi til beredskap

Et gjennomgående tema i intervjuet er at store deler av norsk infrastruktur er dimensjonert for effektivitet i fredstid, ikke for robusthet i krise og krig. Eide peker på at nasjonal transportplan i stor grad bygger på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, mens beredskap ofte trekker i en annen retning.

– Det er en dragkamp mellom hva som er det samfunnsøkonomisk kloke, mot hva som er det beredskapsmessig kloke, sier han.

Han bruker Ofotbanen som eksempel. Flere prosjekter for å øke kapasiteten er allerede planlagt, men mangler finansiering.

– Disse prosjektene er jo ferdig prosjektert, de er gryteklare. Det er bare en økonomisk bevilgning som kreves for å sette i gang, sier Eide.

Han mener dette illustrerer et større poeng: Infrastruktur som i fredstid kan fremstå som ulønnsom, kan i en sikkerhetspolitisk krise være helt avgjørende.

– Hvis du mister landet ditt, så kan du jo angre på at du ikke bygde det, sier han.

Totalforsvaret hviler på næringslivet

Eide beskriver norsk forsvarsevne som hvilende på tre bein.

– Det ene er Forsvaret selv, det andre er Nato-samarbeidet, og det tredje er det såkalte totalforsvaret, eller den sivile beredskapen, sier han.

I det siste punktet kommer logistikkbransjen og resten av næringslivet inn.

– Totalforsvaret er hva vi andre som ikke går i uniform, må bidra med sånn at Forsvaret virker, sier Eide.

Han mener denne delen er for svakt utviklet og for dårlig beskrevet.

– Næringslivets rolle i totalforsvaret er underkommunisert i totalberedskapsmeldingen, sier han.

Bakgrunnen er at stadig mer av infrastrukturen staten er avhengig av, nå eies eller drives av private aktører. Det gjelder transport, telekom, distribusjon og entreprenørkapasitet.

Eide viser til at det i praksis blir Forsvarets logistikkorganisasjon, FLO, som må regne ut hvor mye transportkapasitet Norge trenger i krise og krig. Det handler om å kartlegge hva Forsvaret har selv, hva som kan leies inn, og hvor det finnes gap. For transportselskapene betyr det at kapasitet i større grad kan bli bundet opp gjennom beredskapsavtaler, og at selskapene må være forberedt på å frigjøre kjøretøy, personell og materiell til oppgaver som går langt utover vanlig fredsdrift.

Han peker også på at det samme gjelder ved skader og ødeleggelser.

– Hva skjer hvis en bro blir sprengt? Hva skjer hvis rullebanen på Evenes får et krater midt i? Hvem er det som kan reparere det? Den lokale mannen med en gravemaskin, da. Du må inngå en beredskap med Skanska eller NCC eller AF Gruppen. Det er jo de som kan dette, sier han.

Selskaper vet ikke hva de skal gjøre

I intervjuet peker Eide på et hull som vil være gjenkjennelig for mange i transportbransjen: Mange regner med at de vil bli viktige i en krise, men få vet konkret hva som forventes.

Her kan dialogen mellom Forsvaret og næringslivet bli bedre. Eide mener at næringslivet også selv må presse på og ta initiativ.

– Jeg synes det også er næringslivets ansvar å gå myndighetene i møte og si: Hvordan kan vi bidra? sier han.

Han oppfordrer næringslivet til å gå inn på nettsidene til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB.no).

– Der vil du finne informasjon om hvordan bedriften din kan bidra og hva du kan gjøre for å forberede bedriften på ulike kriser, sier Eide.

Just in time møter krig

Eide mener også at det er nødvendig å tenke nytt om lagerhold og beredskapsreserver. Der moderne logistikk har vært drevet av «just in time» og minst mulig kapital bundet på lager, krever beredskap en helt annen tankegang.

– Hvis du har drevet på med logistikk de siste 20 årene, så har du nettopp drevet etter det prinsippet at du skal ha så lite varer på lager som mulig, sier han.

Det er etter hans syn ikke tilstrekkelig i en verden der konflikt og avbrudd i forsyningslinjene igjen er reelle scenarioer. En ny rapport fra Forsvarets forskningsinstitutt avdekker at Norge er svært sårbar på drivstoffberedskap. Norge har drivstofflager tilsvarende kun 20 dagers forbruk, mens nabolandene Sverige og Finland begge lagrer diesel og flybensin for 90 dager.

– Vi trenger å ha mer på lager enn det vi har i dag. Helt sikkert, sier Eide.

Og han trekker en tydelig grense mellom bedriftsøkonomi og beredskap.

– Det er jo ingen fornuftige forretningsmenn som driver med et for stort lager. Det er død kapital. Men den døde kapitalen, i min verden, heter beredskap. Og det er statens jobb å bruke penger på sånn dødkapital, fordi det har en beredskapsmessig verdi, sier Eide.

Eide sier at tanken om solid beredskap gradvis er vannet ut etter den kalde krigens slutt. Eide og trekker frem bygging av bomberom som eksempel.

– Under den kalde krigen var det krav om å bygge bomberom. Hvis noen nå hadde sagt at du skal bygge en skole, og et bomberom fordyrer prosjektet med 30 prosent, så blir det ikke noe bomberom. Vi har med vilje gjort totalforsvaret dårligere, med ha for lite drivstoff, ammunisjon og andre forsyninger på lager.

– Under den kalde krigen hadde Norge kontroll og oversikt over hvor mye vi hadde på beredskapslagre. Men totalforsvaret har ligget nede i 30 år, og nå skal vi prøve å bygge det opp igjen, sier Eide.

I den prosessen hele logistikkbransjen en sentral rolle. Og på direkte spørsmål om hva som er den største flaskehalsen for et solid forsvar av Norge, svarer Eide:

– Logistikken er den største flaskehalsen.

For Norge er det derfor ikke nok å diskutere antall soldater, fregatter eller kampfly. Skal landet kunne forsvares og avskrekke, må også havner, jernbane, lagre, drivstoff, entreprenørberedskap og sivil transportkapasitet fungere når det virkelig gjelder.