For ASKO handler avvikshåndtering ikke bare om å slukke
branner, men om å bygge redundans i hele verdikjeden. Skredet i Levanger og
problemene på jernbanen i Sverige ble nok et bevis på at robusthet er ferskvare
i norsk logistikk.
ASKO, NorgesGruppens grossistselskap, er en av landets mest
logistikkintensive bedrifter.
Etter raset i Levanger har ikke minst ASKO Midt-Norge måttet
skru om sitt logistikkoppsett. Selskapet står for distribusjon av dagligvarer,
storhusholdning og servicehandel i et geografisk leveringsområde fra
Røros/Oppdal i sør, til og med Hamarøy nord for Bodø i Nordland. Regionlageret
på Tiller i Trondheim er hovedhub for leveranser til sluttkunder, og sentralt i
logistikkoppsettet er togtransport mellom Trondheim og omlastingsterminalen i Bodø.
Etter at Nordlandsbanen ble stengt har all transport måttet gå på bil.
Avvikshåndtering som rutine
ASKO Transport AS
Et datterselskap i ASKO-systemet som er ansvarlig for inngående varestrøm og henter varer fra ca. 350-400 leverandører og distribuerer disse til sentrallagrene i Vestby (henholdsvis sentrallager for tørrvarer og for kjøl/ferskvarer) eller videre ut til de 13 regionselskapene. På en vanlig dag håndterer transportavdelingen rundt 500 transporter med semitrailere i hele landet.
ASKO Sentrallager AS
- ASKO-systemets sentrallager for tørrvarer i Vestby.
- Håndterer et helautomatisk lager for ca. 12.000 lavfrekvente varer (slow movers) som ikke lagerføres ved de ulike regionlagrene (som har fokus på varer med rask omløpshastighet). Herfra fordeles volumene videre inn i kjedens regionale strukturer.
- Selskapet er samlokalisert med søsterselskapene ASKO Øst (regionlager), ASKO Sentrallager Kjøl AS og ASKO Transport i Vestby.
Også for søsterselskapet ASKO Transport har det vært
hektisk. Selskapet administrerer transporten for inngående varestrøm fra ca.
350-400 leverandører og distribuerer disse til sentrallagrene i Vestby (henholdsvis
sentrallager for tørrvarer og for kjøl/ferskvarer) eller videre ut til de 13 regionselskapene.
– Vi er mentalt forberedt på slike hendelser. Spørsmålet er
ikke om det skjer, men når og hvor det skjer. Været er mer voldsomt enn før,
vannmassene tar med seg jord og blokkerer både vei og bane. Vi har blitt mer
bevisste på at vi må planlegge alternativer, sier John Strand, direktør i ASKO
Transport AS og ASKO Sentrallager AS – to selskaper som er i en fusjonsprosess.
Vi møter Strand og et knippe fra beredskapsteamet i Vestby
som avholder flere korte møter daglig når det blåser som verst etter avvik i
forsyningskjeden. Det er også tett dialog med søsterselskaper og transportører.
Strand forteller at ASKOs beredskapskultur er i stadig
utvikling.
– Pandemien, ekstremværet «Hans», stengingen av Randklev bru
og de store snømengdene de siste vintrene har gitt oss en helt ny erfaring. Vi
har blitt bedre på å jobbe strukturert i beredskap, med tydelige roller, raske
møter og planlegging for neste avvik – ikke bare det som allerede har skjedd,
forteller han.
– Jeg er veldig stolt av hva våre medarbeidere har fått til
disse siste ukene, legger han til.
Transportørene skal ikke tape
Han ser også sitt snitt til å dele ut noen verbale
blomsterbuketter til transportørene.
- Vi setter stor pris på den jobben de gjør. De har gang på
gang vist en imponerende evne til å omstille seg raskt. Dette understreker også
hvor viktig det er å støtte opp under norsk transportnæring i fremtiden, sier
han.
En sentral del av ASKOs driftsmodell er samarbeidet med et
stort nettverk av transportører over hele landet – rundt 40-50 stykker. Mange
har kjørt for selskapet i 10–15 år, eller enda lenger.
I forbindelse med raset i Levanger melder Norges
Lastebileier-Forbund at enkelte transportører i bransjen har avtaler som gjør
at de selv må bære kostnadene ved omkjøringer og lengre reisevei. I ASKOs
tilfelle understrekes det at dette ikke er tilfellet.
– Vi sender ikke transportørene våre ut på turer der de
taper penger. Naturhendelser som dette skal ikke veltes over på transportørene.
Det mener vi er en selvfølge, sier han.
Avtalene legger til rette for at ekstra kostnader dekkes. På
den måten kan transportørene bidra fleksibelt, også når rutene blir lengre og
mer krevende.
- Vi er avhengig av transportørene, så da ville det vært
veldig kortsiktig tenkt om de går til grunne fordi vi ikke betaler det det
faktisk koster å få varene frem, legger han til.
Han ønsker ikke å legge vekt på de økonomiske konsekvensene
av raset.
– Liv og helse har alltid førsteprioritet. Dødsfallet i
raset setter alt annet i skyggen. For vår del har den viktigste prioriteten
vært å holde vareflyten i gang slik at kundene får dagligvarene de trenger.
Ekstrakostnadene blir dermed prisen vi betaler for å holde hjulene i gang når
naturkreftene slår inn, sier han.
Hell i uhell
ASKO er storbruker av jernbane, og opp mot 70 prosent av
volumet til Nord-Norge går normalt på tog. Når det må planlegges for avvik som
følge av planlagte arbeider eller uforutsette hendelser, som ras, er det
godstogselskapene CargoNet og Onrail selskapet forholder seg til.
Da raset gikk lørdag 30. august, hadde Nordlandsbanen
allerede redusert kapasitet på grunn av planlagte arbeider. Store volumer var
derfor flyttet over på Narvik-toget, noe som dempet konsekvensene i den første
fasen.
Men utfordringene stanset ikke der. En uke senere sporet et
godstog på vei fra Oslo til Narvik av ved Stugusjön i Sverige. Flere
kjølecontainere ble stående fast på linjen i lang tid.
– Operasjonelt var dette for vår del en enda mer krevende
situasjon å håndtere enn raset i Levanger. Vi måtte raskt få kontroll på
godset, sørge for at kjøleaggregatene fikk påfyll av diesel og holde oversikt
over varer som var på vei begge veier. Og ikke minst skaffe veitransport for
alle daglige avganger mellom Vestby og Tromsø. Her snakker vi om store verdier
– dagligvarer nordover og sjømat sørover, forklarer Strand.
Utfordringene i Sverige stoppet ikke med godstogavsporingen,
det har også vært flere værrelaterte utfordringer som har gjort at
banestrekninger har stått under vann og at man har måttet finne alternative
godstraséer for å få frem godset.
- Utfordringer med jernbanen er ikke noe særnorsk fenomen,
legger han til.
Å utnytte transportmateriell godt er et mantra i
ASKO-systemet. Dermed utnyttes returtransport fra Nord-Norge gjerne til frakt
av fersk fisk sydover til Oslo.
- Det at vi frakter ferskvarer som matvarer og sjømat gir et
ekstra stresselement i logistikken siden vi har varer som kan bli ødelagt om
vareflyten stanser helt opp.
Tog først – men krevende
Selv om avvikene på jernbanen har vært hyppige de siste
årene, står ASKO fast ved sin strategi om å frakte mest mulig med tog.
– Grunntanken er at det som kan gå på tog, skal gå på tog.
Det er økonomisk, miljømessig og bidrar til å avlaste veinettet. Men når det
stopper opp, må vi ha planene klare, sier Strand.
Sjøtransport – et urealisert potensial
- Norge har en lang kyststripe. Kan sjøtransporten bli et
mer attraktivt alternativ i fremtiden?
- I denne konkrete situasjonen ville det ikke gjort stor
forskjell. Men vi i ASKO har stor tro på konseptet sjøtransport. Vi mener man
må se mer helhetlig på hvordan gods kan flyttes fra vei til både bane og sjø,
sier Strand.
ASKO deltar i både Grønt landtransportprogram og Grønt
skipsfartsprogram, men Strand skulle gjerne sett tettere samarbeid mellom de to
programmene.
– Når man ser veitransport og sjøtransport hver for seg, risikerer
man å miste helhetsperspektivet. Det er synd, sier han.
