På Arendalsuka denne uken spilte Gard AS på hjemmebane. Selskapet ble grunnlagt i Sørlandsbyen i 1907 og har fremdeles hovedkontor her. Toppsjef Rolf-Thore Roppestad var blant deltakerne i debatten «Skipsfart i kryssilden: Handelskrig, Kina og geopolitisk uro».
Utenfor shippingmiljøene er Gard AS et navn de færreste kjenner – og navnet i seg selv røper lite om virksomheten. Selv mange i hjembyen aner ikke at et av verdens mest sentrale smøremidler for global handel har adresse i Arendal. For ordens skyld: Gard er en av verdens største aktører innen skipsforsikring, med ansvar for en portefølje på over 25.000 fartøy og installasjoner til havs.
For en skipskaptein er en solid forsikring like kritisk som drivstoff på tanken. Ingen legger fra kai uten visshet om at skipet er dekket dersom uhellet er ute – til sjøs er verdiene for store til å gamble. I markedet for ansvar- og kaskoforsikring er Gard blant de virkelig tunge aktørene som høster mest anerkjennelse globalt.
Selv beskrev Roppestad selskapet som "sjøfolkenes globale NAV- kontor", med ansvar for blant annet sykepenger, uføreytelser og kompensasjon til etterlatte når ulykker til sjøs rammer.
Han ser med bekymring på det som nå skjer innenfor internasjonal sjøfart. For Roppestad er det ikke bare forsikring som står på spill. Det handler om et internasjonalt regelverk, utviklet gjennom 150 år, som har gitt skipsfarten klare spilleregler på tvers av Kina, Europa, USA og resten av verden.
– Dette er regler som er respektert, og som sikrer rettferdig behandling av både mannskap, miljø og eiendom, forklarte han fra scenen.
Sanksjonene som slo feil
Debatten dreide raskt inn på hvordan væpnede konflikter, handelskrig og sanksjoner påvirker sjøtransporten. Han er klar på at det omfattende sanksjonsregimet mot Russland etter fullskalainvasjonen i Ukraina i 2022 har vært totalt feilslått.
– Vi i Gard har hatt førstesiden i Financial Times kun én gang. Det var da vi spådde akkurat dette utfallet allerede for to og et halvt år siden, da sanksjonene ble designet. Vi forklarte i detalj hva vi trodde ville skje – og det har skjedd, sa Roppestad.
Bakgrunnen er enkel matematikk, ifølge ham: Russland sto for rundt ti prosent av verdens oljeproduksjon. Sanksjonene skulle hindre salg til de vestlige markedene – samlet rundt en tredjedel av verdens oljekonsum.
– Det gir fortsatt Russland to tredjedeler av markedet de kan selge til helt lovlig. Det var opplagt at dette ikke kunne fungere, sa han.
Samtidig understreket han at han på ingen måte forsvarer Russlands krig mot Ukraina.
– Det de gjør er totalt uakseptabelt. Men når vi innfører tiltak som ikke rammer Russland, men oss selv, er det feilslått politikk, sa Roppestad.
Skyggeflåten vokser
"Skyggeflåten"
Begrepet skyggeflåte har flere betydninger avhengig av kontekst, men i denne artikkelen refererer det til et nettverk av fartøy som opererer utenfor ordinære, gjennomsiktige rederiregistre for å omgå sanksjoner og andre restriksjoner.
Etter at Russland ble rammet av omfattende vestlige sanksjoner, blant annet på oljeeksport i 2022, har det vokst fram en slik skyggeflåte. Den kjennetegnes av:
- Uklare eierskapsstrukturer: Skipene er ofte registrert i skatte- eller flaggparadiser, eller gjennom skall-selskaper, slik at den reelle eieren er vanskelig å spore).
-
Gammelt tonnasje: Mange av skipene er eldre tankere som er kjøpt billig, ofte fra vestlige rederier, for å frakte olje utenfor sanksjonssystemene.
-
Hyppige flaggskifter: Skip bytter registreringsland ofte (såkalt "flag hopping") for å unngå kontroll.
-
AIS-manipulering: Skip kan slå av eller manipulere sin automatiske identifikasjonssender (AIS) for å skjule rute og last.
-
Omlasting til havs: Olje lastes ofte om fra ett skip til et annet på åpent hav (ship-to-ship transfer) for å skjule opprinnelsen.
Et av de mest synlige utslagene av sanksjonspolitikken er fremveksten av en såkalt «skyggeflåte». Denne består nå av skip som opererer utenfor det internasjonale, regulerte regimet, ofte under flagg fra stater med svak kontroll og lave sikkerhetskrav.
– På bare et par år har 22 prosent av verdens tankkapasitet gått inn i skyggeflåten. Mange av dem er skip med dårlige flaggstater, manglende vedlikehold, og ofte 20 år på kjølen. Det er en tikkende miljø-bombe, sa Roppestad.
For rederier som Høegh og andre Gard forsikrer, betyr det at de ikke kan bistå på samme måte dersom en ulykke skjer med et skyggeflåte-skip involvert.
– Vi står maktesløse når vi møter aktører uten forsikring, uten ordentlig klasse, uten ansvar, sa han.
Private som politi
Roppestad rettet også skarp kritikk mot at ansvaret for å følge opp sanksjonene i praksis er delegert til private selskaper.
-I Gard har vi ansatt stort team av ansatte som påser at sanksjonsreglene blir fulgt, og vi har investert i teknologiske løsninger som gjør at vi kan følge nøye med på seilingsmønstrene til skipene vi forsikrer. Om noe mistenkelig oppstår, undersøker vi grundig for mulig sanksjonsrisiko.
– Sanksjonsregelverket har ført til at selskaper som Gard, Skuld, Norwegian Hull Club, banker og andre vare- og tjenesteleverandører har måttet bygge opp interne etterforskningsavdelinger for å sjekke om motparter bryter sanksjonsregler.
Han beskrev dette som en enorm sløsing med ressurser:
– Dette er ikke dobbeltarbeid, det er titallsdobling. Etterforskning er en myndighetsoppgave, ikke noe forsikringsselskaper i utgangspunktet har spesiell kompetanse på. Det blir litt som om Gjensidige Forsikring skulle fått ansvaret for å følge opp fyllekjøringsreglene i Norge, sa han.
Verdensordenen til sjøs under press
For Gard-sjefen er det kanskje mest bekymringsfulle at Vesten, med sitt lite treffsikre sanksjonsregime, og med USAs forsøk på å underminere den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO, risikerer å rive ned det globale regelverket for skipsfart – et regelverk som Vesten selv i stor grad har formet, og som bygger på vestlige verdier om miljø, sikkerhet og rettferdig kompensasjon.
– Når vi bryter ned systemet, gir vi bort innflytelse. Neste gang reglene skal skrives, er det ikke vi som har flertallet. Det blir Kina, India, Afrika og Sør-Amerika som setter agendaen. Vi kan ikke forvente at de designer reglene slik vi ønsker, sa Roppestad.
Kina som forsvarer
Han pekte også på et paradoks:
- I dag er det faktisk Kina - og ikke USA - som fremstår som forsvarer av den liberale verdensordenen til sjøs, ifølge Gard-sjefen. Han viste til en konferanse i Aten i juni, der den kinesiske transportministeren tok til orde for å bevare det globale regelverket – mens amerikanske representanter ønsket å bygge det ned.
– Det er en absurd situasjon. For noen år siden ville ingen trodd at Kina skulle være den som forsvarer dette systemet, mens USA står på motsatt side, sa Roppestad.
