Havna krymper- men blir større

– Vi er godt i gang med å flytte ut fra femti prosent av de historiske havnearealene, sier Mathisen.

Én etter én har tidligere områder med havnevirksomhet og industri blitt forvandlet til bydeler, boliger, byliv, kontor og offentlige bygg. Sørenga, Tjuvholmen og området rundt Operaen. Grønlikaia, sør for Sørenga, er i ferd med å byutvikles. Nå står snart også Filipstad for tur.

– Vi forholder oss til Fjordbyvedtaket om å fraflytte tidligere havnearealer, et vedtak som også innebærer å reetablere havneinfrastruktur i Sydhavna. Hvis dette prinsippet fravikes så kan vi ikke flytte havnen og da blir miljø og klima blir skadelidende, men det er ingen politiske signaler på en endring på dette punktet, understreker havnedirektøren.

Offensiv visjon

For det er vesentlig at inntekter fra byutviklingen av gamle havneareal går til finansiering av nye og mer effektive havneareal. At det såkalte symmetrivedtaket fungerer som skissert. For selv om arealene reduseres, eller kanskje nettopp derfor, er visjonen ekspansiv:

Oslo Havn - verdens mest effektive og miljøvennlige bynære havn.

– Det betyr at vi må være i verdensklasse på effektivitet og logistikk. Vi må opp i høyden, blant annet med flere siloer. Vi må tenke på sambruk av infrastruktur der to konkurrer innenfor det samme segmentet – vi må etablere én struktur som håndterer flere kunders behov, sier Mathisen.

– Dårlig løsning

Oslo Havn har vært, og er fortsatt, i besittelse av svært attraktive områder med høy verdi. Så kan en spørre: Det er store havner rundt Oslofjorden, som Drammen og Moss. Er det en tanke å utnytte eiendomspotensialet i hovedstaden, og la lokasjoner i nærheten overta havnedriften?

Det avfeier Mathisen kontant.

– Det betyr at store mengder med gods og containere må komme på vei inn til Oslo. Ikke bare vil trafikken på veien øke, vi ville vært nødt til å bygge større veier og med økt veitrafikk øker sjansen for ulykker og personskader. Det vil være en dårlig løsning med tanke på både miljø, klima og økonomi, mener han.

Han trekker raskt frem et par konkrete eksempler. De får jevnlig inn et skip fra England lastet med gods som skal til forbrenningsanlegget på Klemetsrud. Tidligere gikk dette skipet til Moss, før godset ble fraktet med lastebil innover. For noen år siden endret de dette, og sendte skipet direkte til Oslo.

– Ved denne endringen oppnådde vi en reduksjon på femti prosent i klimagassutslippene på hele transporten fra England til Klemetsrud, bare her. Dette illustrerer hvorfor vi bør ha en moderne og effektiv havn i Oslo, sier han.

– En annen ting er at kundene våre i havna har betongbiler som kjører rundt 50.000 rundturer i året. En gjennomsnittlig tur er rundt fem kilometer lang, som betyr at de stort sett bare skal ned i Bjørvika og tilbake til havna. Skulle de komme fra Drammen eller Moss sier det seg selv at dette ikke er fornuftig, fortsetter han.

Mange forretningssegmenter

På Sjursøya i Sydhavna finner vi tross alt også landets klart største containerterminal. Den er det investert nærmere to milliarder kroner i.

– Den er giret for å håndtere en vekst som vi ser kommer, og den kommer fort, sier Mathisen.

– Siden 2017 har containerterminalen 50 prosent vekst, med ny rekord som forventes i år da vi regner med å runde 300.000 containerenheter, fortsetter han.

Oslo Havns relative andel i Oslofjorden, inkludert Kristiansand, hadde i 2017 40 prosent av alt containergodset. I 2022 har tallet økt til 50 prosent.

– Oslo er så stor i seg selv, og med en tre timers kjøretur herfra nåes halvparten av landets befolkning. Det er en god forklaring på hvorfor havna er her, konstaterer havnedirektøren.

Ikke minst er det så mye mer enn gods. Oslo Havn har sju forretningssegmenter, og er også Norges desidert største passasjerhavn, og også en stor cruisehavn. 40 prosent av drivstoffet som forbrukes i landet er innom her og 100 prosent av flydrivstoffet til Gardermoen.

– I et normalår går det 6 millioner tonn gods og rundt 7 millioner passasjerer over Oslo Havn, forteller Mathisen.

Fra samferdsel til næring

Oslo Havn er «multi-purpose»-havn som håndterer mange forskjellige typer gods, og er som alle større havner i stor grad til for å kunne håndtere næringslivets transportbehov. Tidligere var de underlagt samferdselsdepartementet, nå hører de til nærings- og fiskeridepartementet. Det representerer en mulighet.

– Det må vi forsøke å få en gevinst av. Jeg håper av havnene fremover blir mer sett som en næringsaktør som kan utvikle infrastruktur som næringslivet etterspør for å gjøre det mer effektivt, sier Mathisen som i sommer også ble valgt som ny styreleder i Norske Havner, havnenes interesseorganisasjon.

Det er den veien Mathisen mener de må jobbe, for havnene er ikke en del av Nasjonal Transportplan (NTP), bare de eventuelle tilførselsårene til havnen hører med der.

– NTP er helt vesentlig for de andre transportetatene med hensyn til prioritering og finansiering av prosjekter. Havnene derimot får ingen finansiering gjennom NTP, men finansierer selv egen drift og utvikling, sier han.

– God byutvikling inkluderer god havneutvikling

Det Mathisen ser på som en grunnleggende utfordring for norske havner generelt er å synliggjøre hvem de er viktig for. For å begynne med egen havn, så er Oslo Havn viktig for egen by, egen region og viktig for nasjonen Norge med hensyn til forsyning av gods og varer.

– Det har vært varierende interesse for havnene. En av årsakene er nok at havnene har vært selvfinansiert. De har ikke blitt bekostet over skatteseddelen, og det har heller ikke blitt gitt utbytte til eierne. Da har havnene ikke hatt så stor interesse, verken blant lokale, regionale eller nasjonale politikere, sier Mathisen.

Han mener de må invitere seg selv inn på arenaer som kan påvirke havnenes- og sjøtransportens rammevilkår.

– Vi skal være i kontakt med rederiforbundet og andre maritime interesseorganisasjoner, departement og Kystverket.

Ikke minst må de få frem hvor avgjørende viktig havnene er i "det grønne skiftet".

– Vi blir enda mer sentrale fremover for skipene må bunkre oftere da nyere former for drivstoff ikke har like stor energitetthet som dagens, forklarer han.

– Havnene må også jobbe tettere med eiere og kommunene vi er en del av. Tydeliggjøre hva de betyr for både reiseliv og næringsliv, og jobbe for at god byutvikling inkluderer begrepet god havneutvikling, sier havnedirektør i Oslo Havn og styreleder i Norske Havner Ingvar M. Mathisen.