Et banesår for Nord-Norgebanen?

Her kan du lese Konseptvalgutredning for transportløsninger i Nord-Norge.

Kortversjonen er at nytteverdien ved å forlenge Nordlandsbanen med ny jernbanetrasé fra Fauske til Tromsø og en tilkobling til Narvik og Ofotbanen, har en beregnet nytteverdi som ligger langt under kostnadene ved å bygge banen. 

I korte trekk vil det aldri gå an å "regne hjem" en slik investering, i det minste ikke i det 75-årsperspektivet som ligger til grunn for vurderingen. 

Det er også verdt å påpeke at kostnadene som er lagt til grunn kun er grove estimater. Når en kostnad på 280 milliarder skisseres, så er dette et forholdsvis løst anslag. Historikken viser at estimatene i en tidlig KVU-fase ofte vil øke når man graver litt dypere ned i tallmaterien. 

• At det kan være til dels store arealkonflikter med reindriftsnæringen, at en må ta større høyde for klimatilpasninger og at priser for nødvendige innsatsvarer som stål og betong kan være en del høyere enn det en har lagt til grunn, bidrar til at kostnadene kan bli en del høyere. 
• Når det offentlige i sine byggeprosjekter snakker om at fremtidens store samferdselsprosjekter skal være grønnere og mer miljøvennlig i byggefasen er dette også i seg selv prisdrivende. Nullutslipp på anleggsmaskiner og lastebiler vil bidra til økte kostnader i forhold til tidligere, historiske kalkyler der slike miljøkrav ikke har vært i bruk. 

Forrige uke skrev jeg en kronikk om at klimatilpasninger og en strammere offentlig pengebruk vil bidra til at nåløyet vil bli enda trangere i årene som kommer for nye samferdselsinvesteringer. Det vil bli viktigere å forvalte og vedlikeholde det man allerede har. Vedlikeholdsetterslepet på både vei og bane er betydelig allerede. Skal en begynne å gjøre klimatilpasninger på det en allerede har bygd, er det mer enn nok å bruke pengene på fremover. 

Politikerne i Nord-Norge gjør jobben sin og kjemper for innbyggernes interesser

Det er verdt å merke seg at de som snakker høyest om viktigheten av å få bygget Nord-Norgebanen er politikere. I hovedsak med tilhørighet nordpå.

De er valgt inn for å tale innbyggernes sak. Og det å bedre mobiliteten for både gods og passasjerer i landsdelen er således enkelt å stille seg bak. Ikke minst når det er snakk om investeringer som skal bevilges av sentrale myndigheter, uten innslag av bompenger og den slags.  

At Nord-Norge har vært vant til å stille seg bakerst i køen når det kommer til tunge investeringer i infrastruktur, gjør at det er lett å skjønne at innbyggerne i landsdelen føler at det nå er deres tur til å tilgodeses.

Bør de få viljen sin? Bør fellesskapet bla opp for Nord-Norgebanen?

Etter min mening: Ja til det første. De bør få investeringsmidler. Men de bør ikke brukes på ny Nord-Norgebane. 

Hverken miljøinngrepene som må til for å etablere den nye jernbanetraséen eller de skyhøye kostnadene er verdt en slik investering på fellesskapets regning. 

Alternative investeringer er å foretrekke. 

Stortinget må gjerne sette av en tilsvarende sum til Nord-Norge, til utbedring av Ofotbanen og Nordlandsbanen, flere krysningsspor og utbedring av veier og havner. Etter at de investeringene var gjort ville man fortsatt sitte igjen med betydelige investeringsmilder som kunne blitt dyttet inn i næringspolitiske initiativ innen industri, sjømatnæringen, reiseliv og annet som styrker næringslivet i vår nordligste landsdel. 

Dét ville vært en fremtidsrettet investering som har potensial til å gi en langsiktig avkastning. 

En jernbane som aldri vil gå i pluss hverken økonomisk eller i et miljøregnskap vil, hvis realisert, mest av alt fremstå som et grelt eksempel på mislykket symbolpolitikk.

Forsvarspolitikk?

Når prosjektet får dårlig score innen både økonomi og miljø, har sikkerhetspolitikk blitt trukket frem som et sterkt argument som bør tillegges betydelig vekt i vurderingen. 

Men da bør argumentet også utfordres. For ville det ikke være bedre å benytte de samme milliardene til å øke forsvars- og beredskapsevnen på annet vis? Fra et sikkerhetspolitisk perspektiv er det ikke gitt at det er bedre å bruke penger på jernbanesviller og pukk enn på ammunisjon, fregatter og kampfly. Situasjonen vi befinner oss i nå, med Randklev bru under vann i Gudbrandsdalslågen etter ekstremværet "Hans" viser at jernbaneinfrastruktur er sårbar for både naturkrefter og eventuell sabotasje. 

Flaskehalser sørpå

Mange som ivrer for ny Nord-Norgebane skyver logistikken og godstransporten foran seg. Da er det verdt å påpeke at det fra logistikknæringen og næringslivet har det vært påtagelig stille. 

Mange går nok i fellen å overvurdere potensialet i en ny godskorridor mellom Tromsø og Fauske. Den største feilen ligger i å ikke se på helheten i det norske jernbanenettet for gods. At det er en betydelig flaskehals for gods mellom Trondheim og Oslo, gjør at den økte kapasiteten man ville oppnådd nordpå mellom Tromsø og Fauske kun kan utnyttes i veldig begrenset grad. 

Allerede i dag er togkapasiteten på bane sprengt i store deler av Sør-Norge. De som snakker varmt om en godskorridor fra Tromsø og sydover tenker seg nok ikke at linken primært skal være mellom Tromsø og Fauske/Bodø/Trondheim, men mellom Tromsø og Oslo. Eventuelt via Sverige og inn fra Kongsvinger. 

Om godstransportørene, speditørene og vareeierne får bestemme så vil de ønske at midler brukes på å øke robustheten og påliteligheten på det jernbanenettet vi allerede har, samt å få på plass flere lange krysningsspor som gjør at kapasiteten kan økes og at flaskehalser fjernes. For de som "har skoen på" er dét langt viktigere enn å få på plass en ny Nord-Norgebane. Det bør politikerne på Stortinget merke seg.

Svi av nærmere 300 milliarder uten å være sikker på at noen kan frakte godset?

For de som ivrer for gods på en ny Nord-Norgebane, er det også verdt å minne på at godset ikke frakter seg selv. Det er ingen automatikk i at gods flyttes over på bane selv om jernbaneskinnene ligger der. Noen må faktisk være villig til å gjøre jobben, og ikke minst tjene penger på jobben. 

Det er ikke som i veisektoren der en har mange aktører å velge blant. Cargolink og Green Cargo Norge fikk det aldri til å gå rundt, og måtte legge ned kombitransport på bane. Man står dermed kun igjen med to aktører i det norske innenriksnettet: CargoNet og/eller OnRail. To selskaper som allerede i dag sliter med å få økonomien til å gå rundt på de jernbanependlene de har - der kundene allerede står i kø og kapasiteten i praksis er sprengt. 

Før man går videre med planer for en Nord-Norgebane må det være en forutsetning at man stadfester at det vil være økonomisk lønnsomt for jernbaneselskapene å etablere pendler til Tromsø og at et slikt godstilbud faktisk vil bli tilgjengelig for næringslivet. 

Hvis ikke kan en få tidenes blåmandag der en har svidd av flere hundre milliarder til en infrastruktur som ikke er "butikk" for godsoperatørene. 

Det eneste fornuftige å gjøre om en har luftige visjoner for skinnegående godstransport i Norge, er å legge til rette for at aktørene faktisk kan tjene gode penger gjennom å øke kapasiteten på de banestrekningene som er etablert (f.eks. ved å bygge flere krysningsspor) og ved å legge til rette for økt pålitelighet. 

NB! Les også artikkelen under, om Asko Maritime, som lanserer et sjøbasert konsept som kan ta unna gods nordpå. 

KAN ERSTATTE NORD-NORGEBANEN:

Asko med nye sjøprosjekter

Vi må tenke nytt om infrastruktur - det kan være dårlig nytt for transportbransjen

Store deler av Østlandet har stått under vann, noe som påvirker både tog- og biltrafikk og i praksis delte Norge i to en periode forrige måned. Forvarsel om hyppigere ekstremvær, kombinert med økt vektlegging av eksterne trusler som følge av geopolitisk uro, bidrar til at myndighetene trolig vil prioritere mer å sikre det vi har enn å bygge nytt de neste tiårene.