I dag poppet det inn en e-post fra NLF sentralt, der vi tillitsvalgte i Norges Lastebileier-Forbund rundt omkring i det ganske land blir bedt om å ta stilling til Statens vegvesens forslag til regelverk for nullutslippssoner, og jeg skal innrømme at timingen var såpass utsøkt at jeg måtte lese e-posten en gang ekstra før jeg bestemte meg for om dette var noe man skulle bli irritert over eller bare lene seg tilbake og beundre.
Dette er et leserinnlegg fra Pål Edvin Joakim Olsen, fylkesleder i Finnmark for Norges Lastebileier-Forbund. Meningene og synspunktene som presenteres står for skribentens egen regning.
For samtidig som vi nå skal bruke tid på å diskutere hvor og hvordan norske kommuner skal kunne opprette nullutslippssoner, har dieselprisen allerede passert 30 kroner literen ved hundrevis av norske bensinstasjoner. Torsdag 17. september ble priser på minst 30 kroner registrert ved 650 stasjoner, mens gjennomsnittsprisen lå på 28,48 kroner literen.
Det er altså den virkeligheten transportnæringa står i akkurat nå, og den blir ikke mindre alvorlig av at mange av de som har transportkontrakter sliter med å få kompensasjon fra det når drivstoffkostnadene skyter i været.
NLFs egen undersøkelse viser at rundt ti prosent av transportørene med fylkeskommunale og statlige avtaler får dekket hele eller store deler av økningen i drivstoffkostnadene, mens 62 prosent av dem med fylkeskommunale avtaler og 53 prosent av dem med statlige avtaler oppgir at de ikke får noen kompensasjon i det hele tatt.
Pål Edvin Joakim Olsen.
Det er verdt å stoppe opp ved akkurat de tallene, for diesel er ikke en liten kostnadspost som en transportbedrift kan putte inn mellom kaffefilter og kontorrekvisita og håpe at det går over neste måned. Når prisen hopper flere kroner literen, kommer regninga umiddelbart, mens kompensasjonen, dersom den kommer, gjerne befinner seg et godt stykke fram i systemet.
Dieselen skal betales når den fylles på tanken, lønna skal ut til rett tid, leasingen skal trekkes og verkstedet sender fremdeles faktura selv om fylkeskommunen bruker et år på å indeksregulere kontrakten. Og da gjerne helst bruke en index fra juli, når man hadde 0 avgift på diesel, da er man jo sikret å spare noen kroner til for det offentlige.
Da blir transportøren i praksis bank for oppdragsgiveren, og samfunnets største dugnadsaktør.
Det er jo en interessant forretningsmodell, særlig når rentene og resten av kostnadene også skal betales av den samme bedriften.
Så fikk vi fredag 18. september enda en liten hilsen fra myndighetene, denne gangen i form av en forskriftsendring som gjør at Statens vegvesen kan ilegge sjåføren 2.000 kroner og transportforetaket 20.000 kroner dersom det avdekkes ulovlig avrenning fra blant annet fisketransporter. Regjeringen sier samtidig at ansvar og skyld skal vurderes konkret i hvert enkelt tilfelle.
Før tastaturtrollene nå får varmgang kan vi like gjerne slå fast at ingen seriøs transportør ønsker fiskevann utover veiene, for skaper det farlige forhold. Spørsmålet er likevel om medisinen treffer der sykdommen, og fiskelusa, faktisk oppstår når fisken blir pakket, iset og lastet av andre før sjåføren overtar transporten.
Regjeringen utreder samtidig krav om tette fiskekasser. Det er kanskje ikke verdens mest revolusjonerende tanke at den mest effektive måten å hindre vann i å renne ut av en fiskekasse på, kan være å sørge for at fiskekassa er tett allerede før den kommer om bord i lastebilen.
Men transportøren har organisasjonsnummer, bilen har registreringsnummer og sjåføren sitter lett tilgjengelig bak rattet, så det er i det minste enkelt å finne noen å sende regninga til.
Så kommer vi tilbake til dagens e-post og nullutslippssonene.
Statens vegvesen har på vegne av Samferdselsdepartementet sendt på høring forslag som skal åpne for nullutslippssoner og automatisk kontroll og håndheving.
Min første tanke var at akkurat dette forslaget kanskje kunne legges pent tilbake i skrivebordsskuffa en liten stund, gjerne sammen med utredningene om hvileplasser, toalettforhold, rasteplasser og annen grunnleggende infrastruktur lastebilnæringa har etterlyst så lenge at enkelte av dokumentene snart burde få støtte fra arkeologisk museum og bli erklært for vernede dokumenter.
For jeg begynner faktisk å lure på om vi trenger nullutslippssoner??
Med dagens drivstoffpriser er vi godt på vei til å gjøre hele Norge til én.
Dersom dieselprisen fortsetter oppover samtidig som marginene allerede er spist opp og de som kjører på offentlige kontrakter ikke får kostnadsøkningene kompensert fortløpende, kan parkerte lastebiler og konkurser gjøre en ganske imponerende del av utslippsjobben uten at en eneste kommune behøver å tegne en eneste liten strek på kartet.
Det er jo nesten genialt når man ser helheten.
Da trenger vi ikke bekymre oss så mye for om strømnettet har kapasitet, hvor hurtigladerne skal stå, om det finnes nok arealer, om lastebilen har rekkevidde til oppdraget eller om en lokal transportør har råd til å investere flere millioner i nytt materiell.
En lastebil som står parkert fordi bedriften ikke lenger har råd til å kjøre, bruker tross alt forbausende lite diesel. Kvalifiserer til 0 utslipp!!
Og en konkursrammet transportbedrift har et ganske imponerende lavt utslipp.
Klarer vi dette riktig, kan Norge kanskje bli både først og best på nullutslipp før jul, og det må jo kunne føres opp som en formidabel seier i riktig rapport.
Den lille haken er bare at lastebilen som står parkert heller ikke leverer særlig mye.
Den kommer ikke med maten til butikken, den frakter ikke fisken sørover, den leverer ikke forsyninger til sykehuset, den flytter ikke maskiner til anleggsplassen, og den står definitivt ikke ute klokka fire om morran i januar og holder veien åpen når vinden kommer sidelengs og snøen bestemmer seg for å flytte halve Finnmark noen meter østover.
Det er nesten imponerende hvor løsningsorientert det offentlige kan være når noen andre skal finne pengene.
Dette betyr selvfølgelig ikke at lastebilnæringa skal stå stille eller slippe unna omstillingen, for det investeres allerede i elektriske lastebiler, biogass og andre løsninger, men det må være mulig å kreve at omstillingen har kontakt med den økonomiske og praktiske virkeligheten.
For før en transportbedrift kan investere millioner i nye kjøretøy, må bedriften eksistere.
Før den kan finansiere grønn omstilling, må den tjene penger på transporten den utfører i dag.
Og før politikere snakker om hvor raskt transportnæringa skal omstilles, burde de kanskje interessere seg litt mer for hvor raskt dieselregninga faktisk skal betales.
Akkurat nå er problemet ikke først og fremst at transportørene mangler ambisjoner om framtida.
Problemet er at mange sitter og regner på hva det koster å komme seg gjennom neste måned.
Så når Statens vegvesen nå spør hva vi tenker om nullutslippssoner, ligger svaret mitt fortsatt faretruende nær den første tanken jeg fikk da e-posten dukket opp: Legg gjerne forslaget tilbake i skrivebordsskuffa en liten stund, og bruk tiden på å sørge for at transportbedriftene som skal gjennomføre hele denne grønne omstillingen faktisk overlever lenge nok til å være med på den.
For dersom dagens utvikling fortsetter, trenger vi kanskje ikke nullutslippssoner i det hele tatt.
Det holder med høye nok drivstoffpriser, dårlig nok kostnadskompensasjon og akkurat passe mange nye regninger, så vil markedet sørge for resten helt av seg selv.
Da kan vi kanskje før jul gratulere hverandre med at nullutslippsmålet endelig er nådd.
Det eneste som kan legge en liten demper på feiringen, er at når lastebilene stopper, så stopper dessverre litt mer enn utslippene sammen med dem.
Har du noe på hjertet?
Logistikk Inside er opptatt av meningsmangfold og bransjestemmer som kan bidra til å gi våre lesere nye perspektiver.
Vi inviterer deg til å sende inn kronikker, faginnlegg eller debattinnlegg! Enten du har innsikt i logistikkens fremtid, ønsker å diskutere bransjeutfordringer, eller har tanker om innovasjoner som vil påvirke vår sektor, vil vi gjerne høre fra deg!
Vennligst merk at vi ikke publiserer innlegg som fungerer som "salgsinnlegg" eller som aktivt promoterer enkeltprodukter eller enkeltbedrifter. Slike innlegg vil ikke bli vurdert for publisering.
Send inn ditt bidrag og bli en del av diskusjonen som former fremtidens logistikk!
