- Bruk de 400 milliardene på ferger i stedet for fergefri E39

– Det er verdt det, sier Pia Meling.

Hun er prosjektleder for det brede teamet som i dag har fremlagt sin rapport om fremtidige trafikkavvikling langs kysten; Smarte Fjordkrysninger.

Og konklusjonen er klar:

Selvstendige enkeltferger erstattes av en flåte av fartøy, flere, men mindre ferger som støtter hverandre og opererer i henhold til sanntidsetterspørsel hvor biler og ferger «snakker» sammen.

Flere ferger på et samband vil gi høy frekvens på anløp og en bedre transporttjeneste for befolkningen, men hvordan kan vi klare dette uten at investerings- og driftskostnad øker proporsjonalt?

Løsningen er at en serie ferger bygges med en enklere konfigurasjon og driftes med redusert bemanning ombord, støttet av et fullt bemannet og mer avansert morfartøy som utgjør et lokalt sikkerhetsnett for de enklere fergene.

En flåte bestående av ett morfartøy og flere mindre datterfartøy vil i tillegg kunne støttes av digitale tjenester og kompetente ressurser fra et kontrollsenter på land.

Mindre ferger vil være mer kostnadseffektive. De vil kunne elektrifiseres og energibesparelsen vil også være stor ettersom kun en enkelt, liten ferge vil være i bevegelse på tider med lav trafikk. I dag går det, uavhengig av etterspørselen, en relativt stor ferge på rutetabell, ofte med få biler og passasjerer om bord.

- Vi må fortsette å tenke nytt, fortsette å være innovative, ikke hvile på laurbær, men utnytte mulighetene som tidligere suksesshistorier har skapt. Det betyr at vi må fri oss fra den tradisjonelle tankegangen der broer og tunneler skal løse enhver trafikkutfordring langs kysten, uttalte Meling til NRK Dagsrevyen 21 onsdag kveld.

Meling leder Massterly, et samarbeid mellom Wilhelmsen Gruppen og Kongsberg Maritime rundt drift av automatiserte fartøy med redusert eller ingen bemanning ombord.

Massterly i Horten står også bak en maritim teknologirevolusjon og skal ha kontroll med verdens første havgående autonome godsfartøy.

I dag transporteres biler og passasjerer over fjorder og sund av selvstendige enkeltferger. På samme strekning går gjerne en annen, like selvstendig søsterferge når rutetabellen sier det. Og over nabosundet går en tredje ferge som tilhører et annet rederi, og som det aldri samarbeides med. Slik har det vært, lenge, men slik behøver det ikke å forbli.

«Automatiserte ferger, men fortsatt med noe bemanning er alternativ til bygging av bro og tunnel. Til og med et bedre alternativ til kostbare broer og tunneler som skaper dype innhogg i naturen. Et helt nytt konseptet kan også gi økt effektivitet, hyppigere avganger og god fremkommelighet».

Det er hovedkonklusjonene fra en pilotstudie i regi av Grønt Skipsfartsprogram. Bak prosjektet står blant andre Sjøfartsdirektoratet, sammen med de tre største fergerederiene og en rekke aktører fra maritim næring. Statens Vegvesen har også deltatt i studien.

Det er i dag om lag 130 fergesamband i Norge som trafikkeres av rundt 200 ferger. Årlig frakter disse fergene rundt 20 millioner kjøretøy og 40 millioner passasjerer. De kommende årene forventes trafikken med ferger å øke ytterligere.

Norsk suksesshistorie

Statens Vegvesen (SVV) står både direkte og indirekte bak den nyeste norske, maritime suksesshistorien. En historie som har bidratt sterkt til at Norge i dag leder an i det grønne skiftet til sjøs.

I 2015 ble verdens første helelektriske, nullutslippsferge satt i drift for kryssing av Sognefjorden. Dette som en direkte følge av SVVs fremsynthet og offensive krav. Det er nå mer enn 80 ferger med batterier i drift på norske fergesamband. Utslipp av CO₂ fra norsk fergetrafikker er halvert sammenliknet med 2015.

I pilot-prosjektet er Flere ulike scenarioer definert og analysert, mht. overfartstid, trafikkmengde og variasjon i trafikk. Felles for alle var at ingen ferger skulle være helt ubemannede. Det vil være en grad av bemanning på alle fergene for å ivareta passasjerenes sikkerhet.

- Først dersom vi tenker nytt rundt helheten i et slikt transportsystem: hvordan det kan optimaliseres med varierende trafikkmengde gjennom døgnet, uken, og året – og hvordan fergene kan utgjøre redundans og beredskap for hverandre, vil vi oppnå mer for pengene. Dette gjør at fergesystemer i større grad vil være konkurransedyktige med bro og tunnel, poengterer Pia Meling.

Hun retter også blikket mot verdiskaping i norsk maritim næring og legger til:

- På samme måte som norsk maritim industri har utviklet teknologi og løsninger for elektrifisering i skipsfarten, kan nye, norske arbeidsplasser skapes for bygging og drift av flåter av ferger med avanserte, autonome løsninger.

- Vi kan ikke eksportere «hull i fjell», sier Meling og legger til:

- Men vi kan eksportere fartøy, utstyr, tjenester og løsninger for effektivisering og nyskapning innen maritime næringer. Her har vi lange tradisjoner. Her kan vi generere videre vekst, skape nye verdier, og etablere nye arbeidsplasser på områder der Norge har et kompetansefortrinn.

Narve Mjøs, direktør for Grønt Skipsfartsprogram understreker prosjektlederens budskap:

- Veien til smarte fjordkrysninger vil kreve innovasjon på mange områder, men med den norske samarbeidsmodellen og vår brede maritime og digitale kompetanse er vi bedre rustet enn alle andre nasjoner til å kunne gjennomføre dette. Resultatet kan i tillegg bli økt norsk eksport og flere avanserte, grønne arbeidsplasser og grønne skatteinntekter i Norge.

Det må skrives kontrakter

Offentlig anskaffelser er et godt virkemiddel for utvikling og implementering av ny teknologi. Fergesektoren er allerede en suksesshistorie. Verdens første batterielektriske ferge ble som nevnt satt i drift i Norge - på fergesambandet E39 Lavik-Oppedal i 2015. Fergen var et resultat av en utviklingskontrakt for en mer miljøvennlig ferge, som ble lyst ut av Statens vegvesen i 2011, ifølge pressemeldingen fra DNV.

Oppdragsgiverne for fergesambandene i Norge er Statens Vegvesen og fylkeskommunene. Ved også i de kommende årene å benytte utviklingskontrakter vil en kunne akselerere implementering og utviklingen også av grønn autonomiteknologi i fergesektoren.

Sjødrone til høsten

Daglig leder Kai Just Olsen i Asko Maritime ber samferdselspolitikerne tenke seg godt om hvordan de skal bruke samferdselsmidlene.

Han oppfordrer til å bruke milliardene på å oppruste fergesamband med selvdrevne, elektriske ferger fremfor på vei.

Asko revolusjonerer sjøtransporten når de i august sjøsetter to sjødroner for å frakte sine første trailere elektrisk over Oslofjorden mellom Moss og Horten med varer til og fra Askos nye lager i Sande, og som gradvis åpner i løpet av året.

Fartøyene er laget for å gå autonomt, og teknisk sett kunne de kjørt uten mannskap fra begynnelsen. Men for å få tillatelser i orden, må Asko Maritime over tid bevise at autonom kjøring er trygt. Går alt etter planen er det klart for helautonome turer fra 2024.

Selve driften av fartøyene er det Massterly som skal stå for.

Men logistikkeventyret stopper ikke der. I løpet av sommeren skal også Yaras autonome og elektriske skip Yara Birkeland settes i drift, et skip som skal frakte containere med kunstgjødsel fra fabrikken i Herøya til Brevik havn.

Autonome Schenker-skip

Om få år vil DB Schenker transportere Ekornes-møbler på autonomt og elektrisk skip.

Nylig inngikk de to selskapene samarbeid om autonome skip mellom Ekornes' fabrikk i Sykkylven til containerhavna i Ålesund.

Avtalen mellom møbelgiganten Ekornes og skipsdesigner Naval Dynamics, Kongsberg Gruppen, Massterly og DB Schenker omfatter forstudier til en ny autonom sjørute.

Planen er at et elektrisk og autonomt skip skal frakte containere med ferdige produkter fra Ekornes’ fabrikk i Sykkylven til Ålesund containerhavn, for videre eksport. Samtidig skal råvarer til fabrikken fraktes motsatt vei. Skipet skal erstatte tradisjonelle feeder-fartøy.