Førerløs teknologi lover mye – men regnestykkene er skjøre

Overgangen til autonome lastebiler presenteres ofte som et økonomisk gjennombrudd. Regnearkene er tilforlatelige: færre mennesker, mer maskin, høyere utnyttelse og lavere kostnad per kilometer. I en ideell verden er det liten tvil om at driftskostnadene kan falle markant – og gi marginer transportnæringen knapt kjenner i dag.

Spørsmålet er ikke om dette er mulig, men hvor ofte disse ideelle forutsetningene faktisk vil være til stede.

Vi har tidligere pekt på at det gjenstår flere år før autonomi i tungtransport er teknologisk og kommersielt modent for offentlig vei i stor skala. 

Mellom i dag og denne mer modne fasen ligger det imidlertid en lang overgangsperiode – der systemene verken er fullt autonome eller fullt integrert i hverdagslogistikken. Nettopp denne fasen er økonomisk krevende. Overgangen i seg selv representerer en betydelig merkostnad. 

Snillere kjøring gir snillere kostnader

Økonomien i autonom transport handler om mer enn fraværet av en person i førerhuset. Det ligger et betydelig potensial i selve kjøremønsteret:

• Forutsigbarhet: Autonome systemer akselererer og bremser mer konsekvent. De blir ikke stresset og foretar ikke emosjonelle valg i trafikken.

• Slitasje: Jevnere tempo betyr lavere energiforbruk, mindre dekkslitasje og redusert mekanisk belastning.

• Skadeomfang: Man kan forvente en reduksjon i «småskader» – bulkene og ryggeuhellene som i dag utgjør en ikke ubetydelig del av flåtekostnadene.

Selv om forsikringspremiene kan være høye i en startfase, kan færre skader og presise hendelsesdata på sikt gjøre autonome kjøretøy billigere å forsikre enn menneskestyrte. Det er i alle fall en sentral del av salgsplakaten.

Når sjåføren forsvinner – i teorien

Det mest aggressive kostnadsargumentet knyttet til autonomi er fraværet av sjåføren. Lønn, avgifter, turnuser og kjøre- og hviletidsbestemmelser er både store utgiftsposter og operative begrensninger. En lastebil som ikke trenger hvile, fremstår i regnearket som en kontinuerlig inntektsmaskin.

De mest optimistiske scenarioene forutsetter at sjåføren fjernes helt, eller erstattes av en fjernoperatør som overvåker mange kjøretøy samtidig. Dette kan fungere på brede motorveier i stabile omgivelser. Men hva skjer når disse forutsetningene møter norsk virkelighet?

Fra Texas til Telemark

Hvis et menneske fortsatt må være involvert – for å sikre last, håndtere lossing, fungere som kundekontakt eller ta over ved avvik – forsvinner mye av 24/7-fordelen som ligger til grunn for de mest optimistiske kalkylene. 

Hver gang teknologien må «melde pass» og kreve menneskelig inngripen, faller utnyttelsesgraden. Og når utnyttelsen faller, gjør også kostnadsgevinsten det.

I Texas finnes lange motorveistrekninger med stabilt klima, få veikryss og høy grad av standardisering. Motorveikorridorer med faste transporter er det området som virkelig skiller seg ut. Her er det enklere å ta føreren ut av loopen. På flatmark i Texas med relativt gunstige kjøreforhold året rundt og enorme varevolum, er det lett å se for seg storskala av denne type transporter. 

I Norge kan man også finne en del transporter som kan automatiseres på samme måte. Men man må også ta høyde for at mye av transporthverdagen i Norge skiller seg kraftig fra Texas. Her møter den samme teknologien bratte fjelloverganger, vinterføre, kolonnekjøring og et veinett som i stor grad er bygget for mennesker – ikke algoritmer.

Det betyr ikke at autonomi er uaktuelt i Norge. Tvert imot kan krevende forhold gi høy gevinst når teknologien først fungerer. Men veien dit er lengre, og risikoen for hyppige avbrudd i autonom drift er reell. Hver gang det skjer, reduseres både effektivitet og lønnsomhet.

I tillegg vil mange tidlige løsninger være basert på en hub-til-hub-modell: autonom kjøring på motorvei mellom terminaler, med menneskelig overtakelse i hver ende. Det kan gi nye flytmønstre, men innebærer også flere omlastinger, mer håndtering og nye flaskehalser – som i seg selv kan øke driftskostnadene.

Nye kostnadsposter

Selv om teknologien blir billigere over tid, blir den ikke gratis å drifte. Programvarelisenser (f.eks. til virtuell sjåfør), dataforbindelser, kartoppdateringer, cybersikkerhet og spesialisert vedlikehold er nye poster på budsjettet. 

Mer komplekse kjøretøy betyr også dyrere komponenter og høyere kompetansekrav i verkstedene – og potensielt hyppigere verkstedbesøk for å sikre at alt fungerer som det skal. Noe av gevinsten fra jevnere kjøring kan dermed spises opp av teknisk kompleksitet.

Regnearket møter virkeligheten

Autonomi på offentlig vei vil i første omgang trolig være et svar på sjåførmangel, snarere enn et umiddelbart marginløft.

Veitransport er en bransje med lave marginer og hard priskonkurranse. Når den økonomiske støtdemperen er tynn – slik den ofte er i store deler av transportbransjen – blir risikoen ved å gå tidlig inn i ny teknologi høy. Særlig når overgangen innebærer ekstra kostnader til sikkerhetsoperatører (gjerne i flere år, Brønnøy Kalk benyttet sikkerhetsfører i fem år fra 2018-2023, før denne ble fjernet), nye driftsopplegg, opplæring og mer kompleks planlegging.

Potensialet er der. Men autonom transport blir først lønnsomt i stor skala når virkeligheten begynner å ligne regnearket – ikke omvendt.

Og det er heller ikke gitt at vareeierne vil betale et teknologipåslag. For vareeierne er transport fortsatt en kostnad som helst skal ned, ikke opp. Da kan vi fort få en situasjon der transportørene tar risikoen og investeringene – mens vareeierne forventer å hente ut gevinsten.