Autonom veitransport:
Waymo har i flere år kjørt førerløst - uten sikkerhetsoperatør i bilen - i flere amerikanske byer. Nasjonal utrulling stanses av ulike regler på delstatsnivå.
Foto: Michael Vi / Istockphoto
Kongressen vil rydde i AV-kaoset - vil ha nasjonale regler
Selvkjørende kjøretøy er allerede en integrert del av trafikkbildet i flere amerikanske byer, men teknologien opererer i et juridisk vakuum uten nasjonale kjøreregler. Nå tar amerikanske politikere grep for å sikre et føderalt rammeverk som kan få store ringvirkninger – også for Europa.
Ulykkesstatistikk per 17. november 2025
- I USA er det rapportert om rundt 5200 ulykker med kjøretøy der automatiserte kjøresystemer var aktive på SAE-nivå 2-4. Tallene omfatter perioden juni 2021 frem til 17. november 2025.
- Tallene bygger på obligatorisk rapportering til den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten NHTSA. De understreker at tallene må tolkes varsomt: Ulykker rapporteres selv om teknologien ikke nødvendigvis var årsaken.
- 65 av ulykkene involverte dødsfall, og litt under 400 personer ble skadet. Waymo, selskapet som har klart mest data av de med autonome systemer på nivå 4, har vært involvert i to dødsulykker. Hendelsene ble nøye etterforsket, men konklusjonen var at kjøretøyet ikke kunne lastes. De aller flest dødsulykkene knyttes til førerstøttesystemer der føreren har ansvaret (nivå 2). Tesla, som har langt flere kjøretøy enn de andre aktørene, var innblandet i de fleste. Ulykkene skjedde mens Autopilot var aktivert, men her er det alltid føreren som er ansvarlig for kjøringen.
- Statistikken omfatter både selvkjørende biler uten sikkerhetsfører (som Waymo og Cruise) og biler med avansert førerstøtte der sjåføren fortsatt har ansvar (som Tesla Autopilot).
USA har ligget langt foran Europa i utrulling og testing av autonome kjøretøy (AV). For oss i Norge er det lett å tenke på USA som ett homogent marked, men realiteten er et komplisert lappeteppe. De 50 delstatene har ofte større selvråderett enn EU-landene, noe som betyr at en selvkjørende lastebil i teorien kan møte helt ulike lovkrav bare ved å krysse en delstatsgrense.
Politikk og lovgivning kan være mer ulik mellom California og Vermont enn mellom Spania og Slovenia. For logistikkaktører som opererer på tvers av kontinentet, har dette vært en betydelig bremsekloss.
Spennende prosess for Europa
Den politiske prosessen som nå utspiller seg i Washington D.C. er vel så spennende å følge fra denne siden av Atlanteren. Diskusjonene som nå tas i Kongressen står allerede høyt på agendaen i EU, og en amerikansk avklaring kan bidra til å akselerere det europeiske lovarbeidet.
Kjernen i debatten er etableringen av et føderalt rammeverk som skal erstatte dagens uensartede system. I dag må selskaper som Waymo, Zoox, Aurora og Kodiak Robotics forholde seg til mange lokale særkrav. For logistikkfokuserte selskaper som Aurora og Kodiak, som satser tungt på autonome langtransport-lastebiler, er forutsigbarhet på tvers av delstatsgrenser viktig for kommersialisering.
Skiller mellom førerstøtte og full autonomi
Under høringene i Kongressen er det lagt frem omfattende data om ulykker og trafikksikkerhet. Et sentralt poeng i debatten er skillet mellom ulike teknologier. Mens Tesla ofte dominerer overskriftene, presiseres det i høringene at deres løsninger fortsatt er klassifisert som SAE-nivå 2 (avansert førerstøtte). Til sammenligning opererer aktører som Waymo på nivå 4, hvor kjøretøyet håndterer alle aspekter av kjøringen uten behov for menneskelig inngripen, men der kjøringen skjer i et avgrenset område (f.eks. en by, drosjene kan ikke bevege seg utenfor de geografiske områdene der de har tillatelse til å kjøre).
Under en høring i Senatets handelskomité tidligere i februar, argumenterte komitéleder Ted Cruz for at tiden for å se på autonome kjøretøy som "science fiction" er over.
– Autonome kjøretøy er her nå. De er sentrale for fremtidens transportsystem og for USAs konkurransekraft, uttalte Cruz.
Under høringen fikk han blant annet støtte fra Waymo-ledelsen, som nå drifter fullverdige drosjetjenester uten sikkerhetsoperatør i flere amerikanske storbyer.
Sikkerhet vs. Innovasjon
Selv om det er politisk vilje til å rydde opp, er frontene tidvis steile. Komiteens øverste demokrat, Maria Cantwell, understreker at et nytt regelverk må balansere innovasjon mot strenge sikkerhetskrav. En av de største nøttene å knekke er ansvarsforholdet ved ulykker og hvordan man skal sikre fleksible rammer for kommersiell utrulling uten å gå på bekostning av trafikksikkerheten.
Blir en del av den nye "motorveiloven"
Lovforslaget kobles nå direkte til arbeidet med en ny, flerårig motorveilov (Highway Bill). Dagens lovgivning utløper i september, noe som gir politikerne en naturlig tidsfrist.
Parallelt arbeider Representantenes hus med det som kalles SELF DRIVE Act. Dette skal avklare ansvarsfordelingen mellom føderale myndigheter (som setter sikkerhetsstandarder for selve kjøretøyet) og lokale myndigheter (som har ansvar for trafikkregler og registrering).
Transportminister Sean Duffy påpekte i januar at myndighetenes største utfordring blir å treffe "blink" på timingen:
– Vi må regulere riktig. Vi kan ikke gå så sakte at vi kveler innovasjonen, men heller ikke så raskt at vi gambler med tilliten i samfunnet.
PS! Logistikk Inside og Tidsskriftet Logistikk (tidligere Moderne Transport) har i februar en omfattende temapakke om autonom veitransport og selvkjørende lastebiler. Den publiseres på nett fra 12. februar.
