FALLER UTENFOR: Elektriske biler med mer enn 3 aksler taper i kampen om nyttelast, det ønsker NLF og Gravråk å gjøre noe med.Jan Greune
Ønske: 42-tonn på singelbil
Norges Lastebileier-Forbund mener økte vekter og riktige akselløsninger er et av de mest treffsikre tiltakene for både klima, trafikksikkerhet og effektiv transport. Samtidig er forbundet tydelig på at de siste regelendringene gir for liten effekt fordi de treffer for få og feil kjøretøykombinasjoner.
Under veifrokosten
til Statens veivesen holdt Knut Gravråk, administrerende direktør i Norges
Lastebileier-Forbund et innlegg om deres syn på «Vekter og dimensjoner» slik
det er i dag og slik de ønsker seg det i fremtiden
Et kinderegg
Gravråk beskrev arbeidet med økte vekter og dimensjoner som NLFs «kinderegg».
Etter forbundets syn er dette et tiltak som samtidig kan gi lavere utslipp,
bedre trafikksikkerhet og høy samfunnsøkonomisk nytte. Ved å øke tillatt
totalvekt på eksisterende bilpark kan mer gods fraktes med færre kjøretøy, uten
nye investeringer og uavhengig av drivstoff eller teknologi.
Han understreket
samtidig at dette ikke handler om økt profitt, men om to grunnleggende mål for
næringen: Mer bærekraftig transport og høyere trafikksikkerhet.
Skuffet over nye
regler
NLF var tidlig kritiske da de siste forskriftsendringene ble presentert før
jul. Gravråk beskrev resultatet som et «magaplask», ikke i sinne, men i
skuffelse. Etter hans vurdering er endringene så smalt utformet at de gir svært
liten nytteverdi.
– Døra er satt på gløtt, men åpningen er så liten at svært
få biler faktisk kommer gjennom, sa Gravråk.
Samtidig viste han
til at Samferdselsdepartementet i sin pressemelding anerkjente at næringens
behov ikke var fullt ut ivaretatt, og varslet nye utredninger av totalvekter på
flere vogntogtyper. Dette
tolker NLF som en mulighet til å ta diskusjonen på nytt.
Vil flytte vekt på
bilen
SIKRERE: Ved å flytte 2 tonn fra henger til bil vil man få en bedre vektfordeling mener NLF.Arkivbilde Espen Braata
Det viktigste enkeltkravet fra NLF er å øke tillatt totalvekt på treakslet bil
fra 26 til 28 tonn, uavhengig av akselavstand og drivlinje. Målet er bedre
framkommelighet og økt sikkerhet ved kjøring med tilhenger.
Gravråk brukte tømmertransport som eksempel. I dag veier
bilen 26 tonn og hengeren 34 tonn i et 60-tonns vogntog. Det gir en
vektforskjell på åtte tonn, noe som ifølge NLF er uheldig, særlig på smale og
bratte vinterveier. Ved å flytte to tonn fra henger til bil halveres
forskjellen, uten å øke totalvekten. Det gir bedre fremdrift, bedre kontroll og
høyere trafikksikkerhet.
Mangler for anlegg
En annen tydelig prioritet for NLF er økt totalvekt på
treakslet trekkvogn med treakslet semitrailer og treakslet lastebil med
treakslet kjerre. Disse kombinasjonene fikk ingen økning i de siste
regelendringene, til tross for at de dominerer innen anleggs- og
massetransport.
Gravråk viste til et konkret eksempel fra Bane Nors prosjekt
på Innlandsporten, der 1,8 millioner tonn masse ble transportert over en
strekning på rundt 12 kilometer. Ifølge NLFs beregninger kunne økte vekter på
disse kombinasjonene alene gitt rundt 6500 færre lastebilturer og et CO₂-kutt
på om lag 2000 tonn – på ett enkelt prosjekt.
Betongbilene faller utenfor
DANMARK: Gravråk viste til at i Danmark kan man få inntil 42 tonn på 5-akslet singelbil med de riktige akselavstandene.LJDART_bertdalmolen
NLF mener også at regelverket må åpne for høyere totalvekter
på singlebiler med flere aksler. Gravråk brukte betongbiler som eksempel, et
segment der vogntog ofte er upraktisk på grunn av trange leveringssteder i
bymiljøer.
I Norge har en fireakslet betongbil maksimalt tillatt
totalvekt på 32 tonn. Selv med fem aksler er grensen fortsatt 32 tonn. I
Danmark kan en femakslet betongbil kjøres med totalvekt på opptil 42 tonn, gitt
riktig akselavstand og kombinasjon. Ifølge NLF viser dette hvor stor effekt
målrettede justeringer kan ha for effektiviteten.
El-biler taper på reglene
Gravråk var særlig kritisk til hvordan regelverket slår ut
for nullutslippskjøretøy. I dag gis det to tonn vektkompensasjon for treakslede
el-biler, men denne faller bort dersom bilen brukes med tilhenger. Fire- og
femakslede el-biler får ingen kompensasjon i det hele tatt.
Han viste til at en femakslet elektrisk betongbil, bygget
for å frakte rundt 10 kubikkmeter betong med en nyttelast på cirka 25 tonn,
fortsatt vil være begrenset til 32 tonn totalvekt. Resultatet er at både fire-
og femakslede el-biler i praksis kan få lavere lastekapasitet enn tilsvarende
dieselbiler.
– Jeg har vanskelig for å se hvordan det skal bidra til et
raskere grønt skifte, sa Gravråk.
Vil ha effekt i praksis
Avslutningsvis oppsummerte NLF tre hovedkrav: Regelverket må
være anvendbart for dagens bilpark, det må gi forutsigbare rammebetingelser for
investeringer, og det må forenkles betydelig. Ifølge Gravråk har forskrift om
bruk av kjøretøy blitt så detaljert og komplisert at selv erfarne lastebileiere
sliter med å utnytte regelverket riktig.
Budskapet fra NLF var klart: Skal vekter og dimensjoner gi
den effekten myndighetene ønsker, må reglene treffe virkeligheten på norske
veier.
