Green Cargos exit fra det norske innenriksmarkedet:

VIL SATSE: Henning Aandal i Onrail håper å kunne flytte en god del av godset Green Cargo lar ligge igjen på skinnene etter at de trekker seg ut.
VIL SATSE: Henning Aandal i Onrail håper å kunne flytte en god del av godset Green Cargo lar ligge igjen på skinnene etter at de trekker seg ut.

Onrail: – Det blir en redning for oss

Onrail hadde kjøpt inn topp moderne lokomotiver til en godsrute de plutselig ikke fikk likevel. Etter at Green Cargo nå rømmer landet, åpner det seg muligheter.

Publisert

Green Cargo varslet at de vil trekke seg ut av det norske godstogmarkedet i løpet av første kvartal neste år. Etter mange år med dundrende underskudd, og ingen bedring i rammebetingelsene i sikte, orket ikke den svenske statlige godstogaktøren å tape mer penger.

Dermed forsvinner nesten på et blunk 15 daglige godstog fra norske skinner. Togene har gått mellom Alnabru og henholdsvis Stavanger, Bergen og Trondheim. Nå satser den private godstogaktøren Onrail, som i fjor startet opp med sin rute mellom Oslo og Åndalsnes, på å kunne håndtere noe av kapasiteten som forsvinner.

Vil ha fire nye tog

Gründer og daglig leder Henning Aandal forteller til MT at de søker om, og regner med å få, fire ruteleier når Bane Nor skal refordele ruteleiene Green Cargo sier fra seg til andre interesserte aktører.

– Vi skal ha fire nye tog, det er det vi går for. Dermed øker vi fra ett til fem tog på et blunk, sier Aandal.

NATURSKJØNT: - Ingenting er vakrere enn fullt godstog, mener Henning AandaL. Vi er usikre på om han får med seg HELE Norges befolkning på det, men at det er god utnyttelse av infrastrukturen, er det liten tvil om. Her fra Onrails tog på Raumabanen.
NATURSKJØNT: - Ingenting er vakrere enn fullt godstog, mener Henning AandaL. Vi er usikre på om han får med seg HELE Norges befolkning på det, men at det er god utnyttelse av infrastrukturen, er det liten tvil om. Her fra Onrails tog på Raumabanen.

Han ser for seg én daglig avgang tur-retur Oslo-Stavanger og Oslo-Trondheim, og to daglige turer fra Oslo til Bergen og tilbake.

– Selv om det er fristende å bli kjempestor på kort tid, skal man ikke gape over for mye, da ender man med et dårlig produkt og ekstraordinære kostnader man ikke har tenkt gjennom. Det vi vil gjøre er et kontrollert hopp. Det er viktigere at vi har full kontroll på veksten vår, og at togene kjøres fulle, sier Aandal.

Han har vært inne på tanken om å begrense seg til å søke om ruteleie på kun én strekning, noe som vil kunne gjort prosessen enklere, og kanskje begrenset kostnadene ved ikke å operere på like mange terminaler.

Effektive lokomotiver

Effektive lokomotiver
  • Eurodual-lokomotivene Onrail skal bruke på sine nye ruter, er såkalte hybridlok, som kan gå både på strøm og diesel. Derfor var de ideelle til å gå i rute fra Oslo via Trondheim og videre på Nordlandsbanen. Sistnevnte strekning er ikke elektrifisert, men med Eurodual kunne Onrail kjøre hele strekningen uten å bytte lokomotiv. Selv om strekningene som nå er ledige er elektrifisert, har de moderne lokomotivene sine fordeler, ifølge Aandal.

- Likevel har det en verdi, fordi det trengs diesel på terminalene. Skiftetraktorene som brukes på terminalene er noen dieseluhyrer, men her kan vi kjøre inn med lokomotiv med langt lavere forbruk. Dessuten er det jo av og til problemer med infrastrukturen ute på sporet, strømbrudd eller problemer med kjøreledning. Da har det vist seg at Eurodual-lokomotiv kan får kjøre gjennom slike områder, sier Aandal.

Lokomotivene har videre en fordel i at de har en svært kraftig elektromotor, som gjør at de kan trekke lengre tog. Lokene har seks aksler, motorkraft på opptil 9 MW, høy fleksibilitet og miljøvennlig teknologi. Lokomotivene lages av sveitsiske Stadler.

– Men de som bruker toget, er de største vareeierne og de største speditørene, og de har en forventning om en god totalpakke. At de kan kontakte oss i Onrail og få dekket alle sine behov på flere strekninger er vesentlig, sier han.

Vil unngå at godset havner på veien

Ambisjonen er å ha alt klart til å kunne starte drift fra og med 1. februar, slik at de kan starte opp umiddelbart etter at Green Cargo legger ned.

– Selv om vi hadde startet opp etter seks måneder, som er raskt i jernbanesammenheng, vil det være utfordrende for kundene i mellomtiden. Og gods som først havner på veien, er vanskelig å få tilbake på toget. Derfor er det viktig for os så ha det klart, sier Aandal.

En av de største utfordringene når Green Cargo legger ned, er den rent fysiske togkapasiteten. Green Cargo tar med seg alt rullende materiell hjem til Sverige, for å styrke kapasiteten der. Lokomotiver og vogner er i likhet med mye annet vanskelig å få tak i etter pandemien. Akkurat her sitter imidlertid Onrail med gode kort på hånden.

Har ledige lok

Selskapet skulle egentlig ha startet rute på Nordlandsbanen nå i desember med to helt nye og effektive hybridlokomotiver. I forutsetningene her lå det at det nye digitale signalsystemet ERTMS skulle vært implementert på Nordlandsbanen, men på grunn av forsinkelse hos Bane Nors leverandører blir ikke ERTMS tatt i bruk som forutsatt. Dermed uteblir en ventet økning i kapasiteten, og de fire ruteleiene som da var tilgjengelige ble alle gitt til CargoNet – noe Aandal er klar på hva han synes om.

– Green Cargo søkte jo også, så det var tre selskaper som søkte. Vi tenkte jo at de fire ruteleiene kunne bli fordelt mellom oss, for konkurranse er jo et gode. Men enden på visa ble at den statlige aktøren fikk fortsette sitt monopol med alle sine fire ruter. Green Cargo og Onrail fikk null.

Dermed brant Onrail inne med to nye lokomotiver til en kostnad på rundt 120 millioner kroner. Det skapte mildt sagt utfordringer for oppstartsselskapet. Nå er utfordringen blitt til en mulighet siden Onrail nå har kapasitet til å håndtere noen av rutene Green Cargo gir fra seg. Henning Aandal håper det kan bidra til å hjelpe de kundene som plutselig står uten et togtilbud når Green Cargo forsvinner.

MYE SOM MÅ PÅ PLASS: Det trengs ikke bare tog for å drive godsvirksomhet på banen. Det må også investeres i utstyr på terminalene. Her en av Onrails reachstackere i Åndalsnes.
MYE SOM MÅ PÅ PLASS: Det trengs ikke bare tog for å drive godsvirksomhet på banen. Det må også investeres i utstyr på terminalene. Her en av Onrails reachstackere i Åndalsnes.

– Det som er uheldig fra et kundeperspektiv når Green Cargo trekker seg ut i Norge, er at vi kunne stått igjen med et godstogmonopol. Men siden vi etablerte Åndalsnes-toget i fjor, har vi faktisk et system som står klart, og er villig til å investere. Vi merker at kundene er ekstraordinært positive til at vi skal starte disse rutene på nyåret, og er mer villige til å forplikte seg til godsvolum enn vi har sett før, sier Aandal.

Han virker sikker på at Onrail denne gangen vil få ruteleiene de ønsker, selv om de ikke ble tilgodesett på den kapasiteten som fantes på Nordlandsbanen.

– De rutene vil jo ikke automatisk fordeles til Onrail, men blir lagt ut i en konkurranse. Og derfor er vi i gang og har inngått de første kundeavtalene, for å vise overfor Bane Nor at vi har interesse fra næringslivet til å kjøre de godstogene, sier Aandal.

Mye må på plass

For å gå i gang med nye godstog er det ikke tilstrekkelig å få ruteleier.

– Man må ha lokomotiver, vogner, trucker, lokførere, signalgivere, terminalarbeidere og administrasjon. Dette spør jo kundene våre om, har Onrail disse ressursene? Og svaret på det er ja, sier Aandal, og fortsetter:

– Vi har jo mulighet til å gi jobb til en del av de som kommer til å bli sagt opp i Green Cargo, både på terminal og blant lokomotivførerne, og kontoransatte.

Det som er den største flaskehalsen er lokomotiver og vogner. Lokomotiver var det manko på i hele Europa fra før. Økt volum i pandemien gjorde at lokomotiver forsvant fra «butikkhyllene». Så kom krigen i Ukraina og da forsvant mange lastebilsjåfører, noe som økte etterspørselen etter togfrakt i hele Europa. Da forsvant de siste lokomotivene fra butikkhyllene.

– Nå skal vi få til lok på tre måneders varsel. Vi vil likevel starte med flere moderne lokomotiver, blant annet Eurodual-ene vi har til overs fra Nordlandsbanen, sier Aandal, og røper at det også jobbes intenst med å sikre ytterligere lokomotivkapasitet.

Powered by Labrador CMS