Volvo FH Electric: Vi kjørte over 60 mil med elektrisk 40-tonner

Artikkelen ble først publisert hos vår søsterpublikasjon AT.no.

-----------

Tunge elektriske lastebiler må bevise at teknologien også egner seg for lengre strekninger. Vi har tatt Volvo FH Electric med sine tre elektriske motorer på til sammen 490 kW (666 hk) ut på "Miles Challenge" fra Volvo Truck Center i München til Volvo-anlegget i Berlin.

Testen var støttet av Dekra, verdens største uavhengige organisasjon når det gjelder kjøretøyteknikk og bærekraft.

Nå skulle man virkelig få sett hvordan tre elektriske motorer jobber for å holde 40 tonn i bevegelse. For første gang skal en elektrisk lastebil i langdistanseklassen bevise at den kan holde tritt med sine dieselbrødre, ikke bare når det gjelder ytelse, men også rekkevidde. Med fulladede batterier, 490 kW elektrisk motorkraft under førerhuset og en ambisiøs plan om å være den første serieproduserte el-lastebilen som kommer fra München til Berlin med bare ett stopp ved ladestasjonen, er Volvo-en klar.

Selvsagt krevde premieren på langdistansetesten mer forberedelser enn det man trenger med forbrenningsmotor. Volvo Trucks PR-ekspert og sjefstester Thomas Tschakert undersøkte nøye nettverket av mulige ladestasjoner på forhånd, slik at man skulle være sikret nødvendig påfyll av strøm underveis.

Avansert cruisekontroll

Tidlig på morgenen er vogntoget ute på motorveien med kurs mot Berlin. Fra første kilometer legger man merke til den rolige og stille gangen og den kvikke akselerasjonen.

Thomas Tschakert anbefaler å bruke den GPS-styrte I-See cruisekontrollen også når man kjører i motorveihastighet. Cruisekontrollen er konsekvent trimmet for effektivitet, noe som også noen ganger medfører hastighetsvalg som irriterer personen bak rattet. Men mer om det senere.

Snart kommer vi til de lange stigningene ved Holledau hvor den elektriske 40-tonneren sier farvel til München-området. Lastebilkollegene på veien legger knapt merke til den Isblå Volvo FH med aerodynamisk semitrailer. Hvis man ikke ser den beskjedne Electric-merkingen på dørene eller i grillen, er det nesten umulig å vite at det er morgendagens lastebil som passerer.

Komfortabel svenske

Den eksosfrie svensken kjører ubesværet videre i mandagstrafikken. På tide å se seg rundt i førerhuset. Sammenlignet med en diesel-FH, mangler den elektriske Volvo-en ingen ting. Varmeapparatet sørger for et behagelig klima, kjøleskapet byr på friskhet under turen, og heller ikke kaffemaskinen mangler.

Volvo FH gir en skikkelig godfølelse, og den elektriske fremdriften gjør ingen skam på merket. Sittestillingen er ekstremt komfortabel, dashbordet er typisk nordisk, og skinnet på rattet er godt å holde i.

FH Electric kjennes veldig god på veien. Rundt to tonn ekstra vekt på grunn av de seks batteripakkene på rammen gir lavt og stødig tyngdepunkt.

Styringen er nøyaktig tilpasset kjøretøyet, og sammen med full luftfjæring sørger den for god og behagelig kontroll. Takket være elektrisk servo kan man justere styrekraften individuelt fra myk til hard etter sine egne ønsker. En og annen liten tilbakemelding fra forakselen skyldes de 385/55 brede dekkene, som er nødvendige på grunn av den høye foraksellasten. Med den presise styringen er det enkelt å manøvrere vogntoget også på de mange strekningene med veiarbeid.

Arbeidet til de tre modulære elmotorene fungerer perfekt. På motorveien overdøves den svake summingen helt av støyen fra Conti-dekkene og fartsvinden mot speilene.

Minimale avbrudd i trekkraften forteller sjåføren at man i drivlinjen finner en klassisk I-Shift girkasse som gjør at de tre kompakte motorene kan jobbe med et behagelig turtall på mellom 9000 og 10.000 o/min, helt fra igangkjøringsgiret (7. girtrinn) og opp. Girkassen muliggjør selvsagt et bredt spekter av kraftuttak og akselkombinasjoner som gjør FH Electric til et praktisk kjøretøy for kunden.

Girkassen fungerer perfekt sammen med I-See og sørger for vellykket konvertering av kW til km/t. I motsetning til mange sjåfører «tenker» I-See-programmet perfekt fremover og vet nøyaktig før bakketoppen hva som kommer etterpå. Da sørger den avanserte kjørecomputeren for å slakke litt på farten med inntil 10 km/t for å kunne dra maksimal nytte av den kommende utforbakken for å spare energi.

Dette krever imidlertid at sjåføren følger litt med, for eksempel hvis man prøver seg på en forbikjøringsmanøver i 85 km/t og kjørecomputeren vil redusere hastigheten til 75 km/t, som er økonomisk fornuftig, men ikke ønsket i dette tilfellet.

Bedre display kommer

Hvordan kjøringen går, kan man se i det ellers klassiske instrumentet. Der viser kjørecomputeren batteritilstanden og den gjenværende rekkevidden på et display som dessverre er altfor lite. Her skulle man ønske seg et dynamisk display med visning av forbrukstopper og gjenvinning av strøm ved bremsing. Men dette vil bli bedret i løpet av året.

Regenerering er det magiske ordet når det gjelder å omdannet bremseenergi til elektrisitet. På turens første etappe sørger de tre elektriske motorene å regenerere en sjettedel av strømforbruket, viktig for rekkevidden. Men i krevende topografi vil nok mange sjåfører ønske seg den betydelig sterkere bremsekraften fra en konvensjonell retarder.

Apropos krevende topografi: Det kuperte landskapet krever sitt. Med økende stigninger forsvinner den gjenværende rekkevidden raskt i det lille displayet, og vi finner en bensinstasjon med lademuligheter.

Etter å ha koblet av semitraileren, ruller FH-en med 10 prosent gjenværende batterikapasitet – rundt 25 kilometer gjenværende rekkevidde – inn mellom Tesla-er og VW ID-er til hurtigladeren.

Lang ladepause

Nå ble lunsjpausen så lang som 85 minutter. Med dagens ladeteknologi var det nødvendig å stå så lenge for å fylle batteriene. Ideelt sett burde ladepausen bare vært på 45 minutter, den lovpålagte pausen som sjåføren uansett må gjennomføre. Men her vet vi det skjer endringer og forbedringer i løpet av kort tid.

Med godt ladede batterier og økologisk ren samvittighet starter testteamet på andre etappe. Ved overgang til motorveien i tidligere Øst-Tyskland, møter vi noen nesten ikke merkbare lange stigninger som krever energi. Vi ligger likevel godt an til å nå målet med en rimelig rekkeviddereserve.

I mellomtiden er vi blitt venner med filosofien som ligger til grunn for I-See. Den GPS-styrte cruisekontrollen gjør en spesielt god jobb her og skifter nesten ubemerket ned ett girtrinn til 11. og opp igjen like raskt.

Å spare kjøreenergi og i tillegg høste ny energi i utforbakker ansporer sjåføren, og det kan faktisk ganske raskt forbedre kjørestilen. Enhver tanke på en energikrevende kickdown for kortsiktig mobilisering av toppeffekten på 595 kW (810 hk) er uaktuelt. Egenskapene til elmotorene gir alltid nok fremdrift til å sluke hver kilometer på en effektiv måte.

Elektrisk kjøring gir faktisk kjøreglede. Dette er en erkjennelse også for dem som i utgangspunktet ikke vil ta farvel med dieselmotoren man er blitt så glad i. Så får man bare avfinne deg med kortvarige hastighetsreduksjoner for å spare energi.

Økonomi

Vi ankommer Berlin Wildau i godt humør. Etter 606 kilometer og en ladestopp underveis har vi en gjenværende rekkevidde på 132 og kunne ha klart en runde rundt Berlin.

Fasit for hele turen, er at de tre elmotorene trakk 645 kWh over hele distansen og regenererte tilbake til batteriene 120 kWh. Det reelle forbruket havnet altså på 525 kWh, eller 86,6 kW pr. 100 km.

Med tyske strømpriser «tanket» vi for 257 euro (Ca. 2750 norske kroner.)

(AT.no-merknad: Energikostnadene er dermed klart lavere enn for en tilsvarende dieseldrevet lastebil, vel og merke i Tyskland. På norske hurtigladere ville man trolig havnet på drøyt 1000 kroner mer. Med disse forbrukstallene som grunnlag er det klart rimeligere energikostnader å kjøre el-lastebil enn diesel-lastebil. Vi har sjekket forbruket til en vi kjenner som er en god sjåfør. Han kjører en 2016 Volvo FH16 750. Vedkommende har et forbruk på mellom 4,3 og 4,5 l/mil med 40-tonn på sin kjøring. Nyere Volvo-biler har lavere forbruk, og om vi regner med et forbruk på 4 liter/mil, og en pumpepris på 22 kroner literen, vil energikostnaden være 5280 kroner. Som vi alle kjenner til, vil strømprisen være svært ulik, enten man lader «hjemme» eller på hurtiglader langs veien. Vi har derfor tatt utgangspunkt i den siste hurtigladingen vi i AT-redaksjonen gjorde, med en strømpris på 7,84 kr/kWt. Med et forbruk på 525 kWt, vil energien på den samme turen med strøm på tanken koste 4116 kroner, eller rundt 20 kroner mindre per mil. I tillegg vil eventuelle bompengebesparelser komme. Vi er klar over at transportører har egne avtaler om rabatter på diesel, og at det også er vesentlig rimeligere å lade «hjemme», slik at regnestykket endres fra dag til dag i dagens energimarked. Det er også mange andre variabler å ta hensyn til, som innkjøpspris på bil, servicekostnader og effektiv arbeidstid, for å nevne noen.)

Både ja og nei

Så kommer det store spørsmålet: Kan den elektriske lastebilen også klare lange avstander?

Svaret er både ja og nei. Skal man bevege seg ut av distribusjonssegmentet, trenger man en rekkevidde på 500 kilometer eller mer. Slik utviklingen går, er det ikke lenge til vi er der. Men også dagens batteriteknologi kan fungere godt til faste transportoppdrag med tilstrekkelige lademuligheter underveis. Og man kan slå fast at selv motorteknologien fungerer minst like bra som dieselmotorer utviklet over mange tiår.

Så hvis man kjøper en elektrisk lastebil i dag, trenger man egentlig ikke bekymre seg for barnesykdommer og tekniske problemer. Vår testkjøring viser også at komforten ligger helt på topp. Og bileieren kan føle seg som litt av en pionér på tur inn i fremtiden.