EU-bøter kan svekke konkurranseevne og sette hundretusenvis av jobber i fare

Hundretusenvis av europeiske jobber er i fare med mindre det iverksettes umiddelbare tiltak for å håndtere nyttekjøretøy-industriens manglende evne til å nå CO₂-reduksjonsmålene for 2030, ifølge Christian Levin, administrerende direktør i Traton Group og nåværende styreleder i ACEAs Commercial Vehicle Board.

I en tale i Brussel advarte Levin om at Europas lastebilprodusenter «rett og slett ikke kan bære» de milliardene av euro i bøter de står overfor hvis målene ikke blir nådd, og at konsekvensene vil spre seg langt utover fabrikkene. «Vi er samfunnets blodomløp», sa Levin. «Transport er grunnen til at Europa er så effektivt. Hvis vi mister vår konkurranseevne som industri, vil vi miste jobbene, logistikkkapasiteten og posisjonen vi for tiden har som globale markedsledere.»

I henhold til gjeldende lovgivning må lastebilprodusenter redusere gjennomsnittlige CO₂-utslipp for flåten med 45 % sammenlignet med 2020-nivåene innen utgangen av dette tiåret. Bommer de på målet, risikerer de en bot på 4250 euro per gram CO₂ per kjøretøy, med bøter som potensielt kan nå 1 milliard euro per OEM. «Hvis vi bommer med 10 %, er det der vi ender opp», advarte Levin. «Og ikke fordi vi ikke gjorde vår del. Kjøretøyene er klare. Men hvis de andre brikkene ikke faller på plass, mislykkes vi.»

Fire betingelser

Levin skisserte fire kritiske betingelser som alle må oppfylles hvis sektoren skal lykkes: lastebilene, infrastrukturen, forretningsmodellen og etterspørselen.

Når det gjelder lastebiler, er budskapet klart: Europeiske OEM-produsenter har levert. Alle større produsenter tilbyr nå batterielektriske tunge lastebiler, og produksjonskapasiteten er på plass. «Vi kan garantere at vi leverer kjøretøy», sa Levin. «Du legger inn en bestilling, du får en lastebil.»

Salget av batterielektriske kjøretøy utgjør for tiden bare 3,5 % av EUs marked for tunge lastebiler – et tall som må tidobles innen 2030. Det forventes ikke at hele målet på 45 % kommer fra elektrifisering: rundt 10 % vil bli levert gjennom forbedringer i drivlinjer og aerodynamikk. Men det betyr fortsatt at batterielektriske kjøretøy må utgjøre de resterende 35 % – innen fire og et halvt år.

Ikke EU-land er best

Levin fremhevet at ikke EU-landene Norge og Sveits er de som ligger best an i elektrifiseringen.

«Interessant nok er to av landene utenfor EU i Europa best, det er Sveits og Norge, begge med tosifret % antall registreringer. Dette er kanskje steder å dra og lære. Og selvfølgelig vet jeg hva de gjør. Norge jobber med hele pianoet. De spiller på hver melodi, mens Sveits virkelig fokuserer på veiavgiftssystemet sitt. Så de reduserer virkelig kilometersatsene til null hvis du har et batteridrevet elektrisk kjøretøy. Og de belaster spesielt gamle dieselbiler, veldig tungt. Så det finnes mekanismer som fungerer, men vi har ikke klart å få dem gjennom på europeisk nivå,» sa Levin

Noen EU-markeder, som Sverige og Nederland, leder an, men andre, som Polen og Spania, ligger langt bak. «Dette er ikke lenger et teknologiproblem», sa Levin. «Det er alt annet.»

Den andre hindringen er infrastruktur. Det er under 1000 steder i EU hvor tunge nyttekjøretøy kan lades, og de fleste av disse er ikke utstyrt med megawatt-ladere, noe som vil være nødvendig for elektrisk langdistansetransport.

Den virkelige flaskehalsen er imidlertid strømnettet. «Selv i mitt hjemland Sverige, kan det ta 10 år å legge en kabel i bakken», sa Levin. «Dette handler ikke bare om å bygge ladestasjoner. Det handler om å få strøm til dem, og tillatelsesprosessen er fullstendig ødelagt.»

For transportører er det kun meningsfylt å bytte til elektrisk drift hvis forretningsmodellen er god nok, og i dag er den ofte ikke det. «Dieselmotoren er fortsatt, i de fleste tilfeller, rimeligere å kjøre», innrømmet Levin. «Vi må endre det.» Løsningene han foreslår er en blanding av karbonprising, bompengereform, skattelettelser og nye finansieringsmodeller. «Det er absurd at fossilt brensel beskattes mindre enn elektrisitet i Europa», la han til. «Vi må gjøre det dyrere å slippe ut avgasser.»

Tillit

Selv med de riktige kjøretøyene, den riktige infrastrukturen og de riktige totale eierkostnadene, må flåteoperatører fortsatt ha tillit til at kundene vil betale, og fortsette å betale, for lavkarbontransport. «Ingen kjøper en lastebil for moro skyld», sa Levin. «Det er en investering,  hvis kontrakten din bare varer i ett eller to år, hvordan rettferdiggjør du å kjøpe en lastebil til 300 000 euro?» Langsiktige kontrakter, tydeligere signaler fra myndighetene og sterke forpliktelser fra offentlige og bedriftskunder vil være nødvendig. «Offentlige anskaffelser bør kreve nullutslippstransport», sa han. «Vi har tilbudet. La oss skape etterspørselen.»

Til tross for at det haster, uttrykte Levin frustrasjon over mangelen på dialog med EU-kommisjonen. «Vi er ikke personbiler. Det er en helt annen forretningsmodell, og akkurat nå blir vi holdt utenfor samtalen.» ACEA sender nå et formelt brev til EU-kommisjonens president Ursula von der Leyen der de ber om hastesamtaler og en tidlig gjennomgang av 2030-målet. «Vi (europeiske lastebilprodusenter) støtter målet fullt ut», sa Levin. «Men uten tiltak knyttet til infrastruktur, totalkostnader og etterspørsel, vil vi ikke komme dit, og bøtene vil gjøre reell skade.»