Høye bølger og nye farvann med Maersk

Vår intervjuavtale med Country Manager Vårdal ved hovedkontoret på Lysaker sammenfaller tilfeldigvis med at Maersks toppsjef Vincent Clerc i en «investor call» samme formiddag innrømmet at: «Jo, visst er vi interessert i å kjøpe Schenker!».

- Om det skjer, skal jeg innrømme at «den hadde jeg ikke sett komme», smiler Vårdal.

- Hva er din første tanke?

- Det ville blitt en svært omfattende integrasjon. Vi snakker to veldig store organisasjoner som i så fall skal samkjøres, sier hun, i det som må være et av tidenes understatements. Maersk har riktignok innlemmet en rekke selskaper de siste årene, men dette ville være i en helt annen størrelsesorden.

Fra utsiden fremstår det foreløpig mest som et dansk «longshot». Kilder som følger Schenker-sagaen tettere enn oss melder om at rundt 20 interessenter har meldt seg. Alt fra store logistikkaktører, til private og statlige investeringsfond. Få, om noen, har Maersk som favoritt til å bli ny Schenker-eier. Samtalen med Vårdal dreier seg dermed fort bort de tyske statsbanenes anliggender.

Det passer oss fint. Intervjublokka var allerede velfylt med mer håndfaste temaer å snakke om, enten det er snakk om:

• Skip i skuddlinjen. 
• Allianser som oppløses og nye som formes. 
• Den grønne fremtiden i sjøfarten. 
• Den digitale endringsreisen. 
• Og ikke minst, et konsern som setter seg som mål å ta en enda større plass i det globale logistikklandskapet.

Innleder på Logistikk 2024

Vårens viktigste konferanse: Hold av 29. mai!

29. mai arrangerer Logistikk Inside og Moderne Transport konferansen Logistikk 2024. En av målsettingene med konferansen er å gi deltagerne et oversiktsbilde over hvordan ståa er i de globale forsyningskjedene og hvordan bedrifter har vært nødt til å snu om på sine forretningsmodeller og måter å drive butikk på, i en verden som synes stadig mindre forutsigbar. Sånn sett finnes det knapt et bedre tilfelle enn å få den erfarne shippinglederen i Maersk til å dele sine betraktninger.

Utfordringer i fleng

I "gamle dager", du vet før pandemien, snakket man om «sorte svaner». Det var en metaforisk betegnelse på hendelser som var så sjeldne og uventet at man ble tatt med guarden nede, nesten samme hvor godt forberedt man var. Nå har det gått inflasjon i svaner med mørk kulør. Nå har vi blitt tatt med guarden nede så mange ganger at istedenfor å tette den, er det like greit å gå den andre veien, å få en stålkjeve som vil tåle det meste. Maersk er et eksempel på en selskap som har gått mer og mer i den retning. Vårdals kollega Omera Khan holdt et innlegg på Transport & Logistikk i høst der nettopp dette var temaet.

Omera Khan, Maersk på Transport & Logistikk 2023:

- Bygg motstandskraft i en usikker tid

- Ja, sånn verden har blitt er det ikke godt å si hva som blir det neste, smiler Vårdal, og erkjenner at det å bygge inn motstandskraft og fleksibilitet i bedriften har vært tvingende nødvendig.

• En verdensomspennende pandemi. 
• Krig i Europa. 
• Skip som setter seg på tvers i Suezkanalen («Ever Given» i 2021). 
• Ekstrem tørke i Latin-Amerika (Pananamakanalen). 
• Og ikke minst skyteglade opprørere i Jemen. 

Utfordringene i de globale forsyningskjedene har vært mange de siste årene. Midt oppe i det hele står de store linjerederiene, som Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd og COSCO. Samlet står de fem containerrederiene for cirka 2/3 av all containerfrakt på verdenshavene. Der NLF med god grunn kan si at «uten lastebilen stopper Norge», kunne Vårdal fint ha sagt «uten Maersk stopper verden opp». Og det ville ikke vært veldig langt fra sannheten.

Og når det kommer til stykket er heller ikke Maersk og de store fraktgigantene de som er verst stilt når de «sorte svanene» dukker opp. Ikke rent sjelden sammenfaller dette med økte fraktrater, og det var få aktører som tjente mer penger under covidpandemien enn de store containerrederiene. Når det er sagt er Vårdal tydelig på viktigheten av å stå ved avtalene som er inngått, selv om man kunne fått høyere priser i spotmarkedet. 

- De fleste avtaler vi gjør med kundene er langsiktige, og da nytter det ikke å hoppe av når det passer oss, smiler hun. 

Fra shipping til logistikkintegratør

Skjønt betegnelsen «containerrederi» er det flere av aktørene som vil føle har blitt en utdatert terminologi. Ikke minst vårt vertskap i Maersk, som har vært den av aktørene som har gått lengt i å styrke muskulaturen i andre ben i organisasjonen enn shipping.

Allerede før 2017 hadde danskene flere ben å stå på innen logistikkens verden, men etter at konsernet staket ut en ny strategisk kurs i 2016 har tankesettet om å bli en logistikkintegratør blitt mer og mer fremtredende. Ikke minst som et grep for å diversifisere og gjøre virksomheten litt mer beskyttet mot shippingbransjens notorisk sykliske natur med høye topper og dype bunner. De har også innført et nytt slogan: Improving Life for all – by integrating the world. 

I dette bildet er drift av havneterminaler og linjetrafikk til sjøs brikker i et større puslespill som også inkluderer tolltjenester, 3PL-tjenester og lagring, netthandel, kontraktlogistikk, konsulentvirksomhet, flyfrakt og biltrafikk. 

Spesialister i en rekke disipliner, som for eksempel tollekspertne i KGH Customs Services (i 2023 rebrandet til Maersk Customs Services), har blitt en del av Maersk-familien de siste årene og tilført mye ny kompetanse som tas med inn i møte med kundene.

Biltransport i Europa?

- Om man ser helt bort fra Schenker, og lar den ballen ligge, hva er det neste på ønskelisten? Hvilke puslebiter mangler for å komplettere tjenestetilbudet?

- Da er det mest nærliggende å si en eller flere aktører innen landtransport i Europa. Uten at jeg sitter på noe innside-informasjon på M&A (fusjoner og oppkjøp), er det min spådom at det kan skje noe på den fronten. Det ville vært et naturlig kompletterende forretningsområde for oss. Ikke minst er det viktig for oss at de vi jobber sammen med kan hjelpe oss på veien for å nå våre bærekraftsmål innen 2040. Vi er allerede inne og investerer/supporterer startups (som f.eks. Einride, journ. anm.) gjennom Maersk Growth, og har investert mye i elektriske lastebiler i for eksempel USA, forteller hun.

Dro inn 140 milliarder kroner i «logistikkinntekter» i 2023

Av Maersk-konsernets omsetning på cirka 521 milliarder kroner i fjor stammet cirka 140 milliarder fra divisjonen «Logistics & Services».

Så vil naturligvis mange hevde at både terminaldrift (cirka 39 milliarder kroner) og sjøfrakt (ca. 343 milliarder kroner), er typiske logistikkoperasjoner.

- "Dør-til-dør"-løsninger og "one stop shopping" er et hovedsatsingsområde nå. Og mye av den reisen selskapet har vært på i de siste årene har handlet om å rendyrke integratør-rollen. Satt litt på spissen så var vi tidligere mest opptatt av fylle opp skipene våre. Skal man lykkes som integratør, der man ønsker å ta del i en større del i forsyningskjeden til kundene, krever det en langt større grad av kjennskap til kunden for å forstå deres behov. Det gjør at vi nå etterstreber tettere relasjoner og derigjennom også legger grunnen for langsiktige samarbeid, sier Vårdal. 

- Det handler mye om å bygge tillit; at kundene tenker at ‘her har vi en partner som forstår oss og har et team som finner løsninger for oss globalt når det trengs, legger hun til.

Fikk utvidet ansvar for kjemikalier og termotransport

Dette er også en viktig grunn til at hun ikke lenger bare har «Country Manager Norway» som stillingstittel. En viktig kursendring i fjor var mindre fokus på land og mer på vertikaler. Det gir mer rom for å utvikle forretningsområdene på tvers av landorganisasjonene. Vårdal har dermed fått et utvidet ansvar som salgsdirektør for forretningsområdene Chemicals og Reefer & Seafood i det nordiske markedet.

- På denne måten styrker konsernet kompetansemiljøer på tvers av landegrensene. At jeg ble valgt til å lede Chemicals og Reefer henger sammen med at vi i Norge er sterke innen både kjemikalier og sjømat. Og det betyr at jeg kan bruke min kompetanse om dette markedet også inn mot kunder i de andre landene, og der vi i team styrker hverandre. Jeg føler det er en veldig givende måte å jobbe på, sier hun.

Ser potensial i norsk laks

Og Vårdal ser et stort potensial i Norge, ikke minst innen sjømat.

- Vi ønsker å styrke satsingen på sjømat og laks. I tillegg til at vi nå har direkteflyvninger fra Billlund til Kina, har vi tro på Super Freeze konseptet, der laksen sjokkfryses ned til 60 minusgrader. Da kan fisken fraktes med skip istedenfor fly til Asia, noe som er betydelig billigere og mer bærekraftig. Her er det et stort potensial for å kapre markedsandeler, mener Vårdal.

Ved å fryse laksen til så lave temperaturer umiddelbart etter slakting, reduseres enzymatisk nedbrytning og mikrobiell vekst. Dette betyr at fisken beholder sin kvalitet, tekstur og smak mye bedre over tid, og kan til og med være nærmere "fersk" kvalitet når den tines korrekt før forbruk. Superfrysing forlenger dermed holdbarheten til laksen betydelig, noe som gir distributører og forhandlere mer fleksibilitet i hvordan og når de selger produktet. Flyfrakten mister dermed sitt monopol på frakten av «fersk sjømat».

Men for at teknologien skal "ta av" er det noen hindre som må overkommes. Det vil stille krav til gode tinefasiliteter i Asia. Her har man løsninger i dag, men det kreves større kapasitet, noe som kan løses gjennom investeringer. 

Mer utfordrende kan det andre hinderet vise seg å være. For det handler om kundepreferansene. I dag er det flybåren «fersk laks» som er det kundene etterspør mest. Det er fortsatt en kneik å komme over å få aksept for at en «resfreshed», tint laks, som ble slaktet nesten to måneder i forkant, har samme kvalitet (eller bedre) enn en laks som en som ble dratt opp av merden for noen dager siden og har ligget på kjøling hele veien frem til kunden.

- Jeg har veldig tro på at en del av veksten vår i årene som kommer vil være i Nord-Norge, sier Vårdal.

Og selv om hun snakker varmt om super freezers, legger hun til at også flybåren laks trolig vil bli et sterkere satsingsområde fremover etter at Maersk i fjor dro i gang flyvninger mellom Billund og Hangzhou i Kina. Ruten har vært en suksess og øker fra tre ukentlige avganger til en daglig rute.

- Vi håper å få en del norsk sjømat på disse flyvningene, forteller Vårdal.

Må sette inn ekstra skip mellom Asia og Europa

Vi kan naturligvis ikke snakke med Maersk uten å komme inn på det mest brennhete temaet i shippingbransjen: Under uroen i Midtøsten. I likhet med mange andre fraktoperatører har Maersk stanset seilingene via Rødehavet og Suezkanalen og omdirigert skip via Kapp det gode håp.

- Hvordan har uroen i Midtøsten med omruting av skip påvirket kundene deres?

- Vi har mange kunder, så jeg skal ikke påta meg å snakke for absolutt alle, men de tilbakemeldingene vi får er at dette til nå har gått greit. Uten de store konsekvensene. Rent operasjonelt planlegger de for litt lenger transittid enn vanlig. Og etter hvert som man får tilpasset rutene til nytt seilingsmønster så vil vi igjen få pålitelige tider for transporten, sier hun.

Og når det kommer til kostnadsbildet så påløper det ekstra kostnader med omrutingen. For kunder på lengre fraktavtaler reguleres de økte kostnadene gjennom en referanse til vår ‘Bill of Lading’, standarddokument i fraktbransjen som også inkluderer fraktvilkårene, og som åpner for å innføre tillegg som korresponderer med de kostnadene Maersk har for å seile en lengre rute når dette gjøres av sikkerhetsårsaker. For de relativt mindre volumene som er booket i spotmarkedet reflekteres ekstraomkostningene for å seile rundt Kapp det gode håp i de økte prisene de siste to månedene.

Ifølge Vårdal er løpende kundedialog helt avgjørende, ikke minst i en situasjon der transittsituasjonen har vært uoversiktlig. Slik det har vært i de ukene der det har vært uavklart om skip skal seile via Suezkanalen eller seile rundt Kapp det gode håp.

- Kundene har faste kontakter hos oss som proaktivt følger opp og deler den informasjonen vi har om leveransene, og gjør sitt beste for holde kundene oppdatert slik at de kan planlegge for når de får varene sine, sier hun.

- Og hvordan påvirker krisen i Rødehavet Maersk som selskap?

- Vi har ansatte som har blitt beskutt mens de gjør jobben sin. Stort mer dramatisk enn det kan det ikke bli. Heldigvis har det gått bra med våre folk, og nå har vi også stanset all trafikk forbi Bab el-Mandeb utenfor Jemen inntil videre, forteller Vårdal.

- Omrutingen via Kapp det gode håp har ganske store konsekvenser for driften av nettverket vårt. Som følge av lengre seilingstid har vi for eksempel vært nødt til å sette inn to ekstra skip på hver av rutene våre mellom Asia og Europa. Disse må jo tas fra andre steder i nettverket, så det får følgekonsekvenser for hele nettverket vårt, forteller hun.

- Tørkesituasjonen i Panamakanalen har nærmest druknet i all interesse for situasjonen i Rødehavet?

- Det stemmer, og i hvert fall i Norge. Veldig mye hos oss dreier seg om linken mellom Europa og Asia. Og i den grad det er volumer over Atlanteren er det ofte til og fra østkysthavnene. Sånn sett er ikke Panamakanalen og tørkesituasjonen i Gatúnsjøen et tema som preger vår hverdag i så stor grad. Men for den globale skipsfarten er dette en dramatisk situasjon, der to av verdens viktigste handelsruter er satt ut av spill eller har redusert kapasitet. Og akkurat som for situasjonen i Rødehavet så påvirker det nettverket vårt og hvor skip seiler, forteller Vårdal.

- Pålitelighet viktigst

Maersk er verdens nest største operatør innen oversjøisk containerfrakt, og med dansk eierskap og lang fartstid i Norge, er det mange norske vareeiere som har Maersk som en viktig del av forsyningskjeden på import eller eksport.

- Hva opplever du at er de viktigste kriteriene for kundenes valg av shippingleverandør?

- Vår erfaring er at kundene prioriterer pålitelighet og punktlighet aller høyest, sier hun.

Hun viser blant annet til at Maersk for noen år siden forsøkte seg med et tilbud med daglige seilinger fra Shanghai til Europa (det som var kjent som "Daily Maersk"), men at dette ikke var noen suksess.

- Det viste seg nemlig at frekvens ikke var så viktig som vi trodde. At skipet kommer når det skal er det viktigste, i tillegg til den proaktive oppfølgingen man gir kunden når skip ikke holder ruteplanen, sier hun.

I tillegg seiler heldigvis fokuset på bærekraft opp som en viktig faktor. 

- Maersk har som mål å ha null utslipp på all aktivitet innen 2040 – og det klarer vi ikke uten solide partnerskap med kunder og leverandører, fastslår Vårdal.

Maersk og Hapag-Lloyd med flåtesamarbeid - skaper bølger i shippingbransjen

Fra 2M til Gemini

Optimalisering av nettverk er viktig i shippingindustrien, og man har i dag flere store allianser der skip inngår i en såkalt vessel sharing agreement. Blant de store aktørene er det i dag tre større allianser. Den aller største er 2M.

Maersk har i snart ti år hatt et samarbeid med MSC i 2M. Avtalen løper ut januar 2025, før danskene går inn i en ny allianse med Hamburg-baserte Hapag-Lloyd fra 1. februar 2025. Nyhetslanseringen av alliansen, som vil gå under navnet Gemini Cooperation, slo ned som en liten bombe i shippingmiljøet i forrige måned.

Slik gjorde Gemini-partnerne det i 2023

Neste år går Maersk og Hapag-Lloyd i allianse med hverandre. Her kan du se hvordan nøkkeltallene de to rederiene imellom ser ut.

Det er totalt 290 skip (60 prosent fra Maersk og 40 prosent fra Hapag-Lloyd) som vil operere i dette alliansenettverket, mens de øvrige skipene i de to selskapenes flåter holdes utenom.

Maersks CEO Vincent Clerc har ikke lagt skjul på at det til tider har vært en kulturkollisjon med MSC, verdens største aktør målt i antall skip og flåtekapasitet. Senest under presentasjonen av Maersks kvartalsrapport forrige uke. Der sa han rett ut at Maersk og MSC har forskjellig vurdering av viktigheten av å levere til rett tid, og at de regner med å ha en mer samkjørt prioritering med Hapag-Lloyd.

- Det er annonsert at de største skipene ikke lenger vil anløpe i Gøteborg eller Århus. Kommer skandinaviske kunder dårligere ut av det i det nye rutetilbudet i Gemini-samarbeidet?

- Nei, tvert imot. Det skal bli bedre. Økt pålitelighet og hastighet samt reduserte utslipp i godsleveringen er selve kjernepunktene i den nye og banebrytende modellen. Gemini nettverket inkluderer både egne deepsea ‘moderskip’, egne større ‘shuttles’ samt et bærekraftig nettverk av feedere. Vi skal levere en servicepålitelighet på minst 90 prosent. Dette vil være i en egen klasse og på et langt høyere nivå enn det som leveres i dag, påpeker Vårdal.

Maersk har de siste årene ligget på topp på «pålitelighetsskalaen» (at skipene holder oppsatt ruteplan), men med en score på 67 prosent i 2023, er det snakk om et formidabelt løft også for danskene.

Og Hapag-Lloyd (57 prosent) har enda mer å strekke seg etter for å levere på det ambisiøse punktlighetsløftet.

- Ja, det er et kraftig løft. Færre havnbesøk per rundtur reduserer kompleksitet og risikoen for driftsforstyrrelser. Og det utvidede skyttelnettverket fokuserer også på smidighet, noe som muliggjør konkurransedyktig transittid og rask respons på både forstyrrelser og markedsendringer. Så istedenfor at for eksempel Gøteborg får ett skipsanløp ukentlig fra Asia, kan det bli aktuelt med flere anløp med skytteltjenesten som består av 14 skip som går i rute mellom de større regionhavnene i Europa (og tilsvarende i f.eks. USA og Asia), forteller Vårdal.

Skal være karbonnøytrale innen 2040

Et annet punkt der Maersk har satt seg luftige mål er innen bærekraft. Størrelsen på de store containertransportørene, og dermed også hvor mye klimagasser de slipper ut, betyr at de også sitter på nøkkelen til mye av potensialet for reduksjoner av klimagassutslippene fra transportsektoren. Om de «knekker koden» i stor skala snakker man om utslippskutt som virkelig monner. Maersks mål er blant de mest hårete i shippingbransjen: Å bli karbonnøytrale allerede innen 2040.

Konsernet har ikke minst tatt et svært aktivt grep innen tverrindustrielle partnerskap og koalisjoner som bidrar til å sette miljøstandarder og utvikle løsninger. En rask titt i konsernets bærekraftrapport for 2023 lister opp en drøss med partnerskap. Som First Movers Coalition, Sustainable Shipping Initiative, Transform to Net Zero, Mærsk Mc-Kinney Møller center for Zero Carbon Shipping, Methanol Institute, Clean Cargo, Alliance of CEO Climate Leaders i World Economic Forum. For å nevne noen av de mest kjente partnerskapene. Alt dreier seg heller ikke om shipping, Maersk er også aktive innen miljøinitiativ for veifrakt og flyfrakt via veifraktinitiativet Road Freight Zero og flyfraktinitiativene Getting to Zero Coalition samt United Eco-Skies.

Vårdal setter stor pris på miljøengasjementet.

- Det er veldig givende å jobbe mye med dette temaet. Ettersom Norge er et stort energiland er det også en del muligheter som kan åpne seg for norsk næringsliv på teknologi- og leverandørsiden. Det er spennende å være med på, smiler hun.

Og nevner eksempelvis at aktører som Hydro og Yara potensielt kan være en del av fremtidens energiløsninger for skipsfarten, enten det er ammoniakk eller hydrogen.

Maersk har i løpet av det siste halvåret satt i drift flere av sine første skip som går på biometanol. Nye skip er i produksjon og det er satt av midler til store investeringer de neste årene.

- Det som er ekstra krevende i skipsfarten om en sammenligner med biltransport, er levetiden på transportmidlene. De skipene vi kontraherer i dag skal vi ha i mange tiår. Vi må treffe på teknologivalgene. Og man må få opp produksjonskapasiteten, enten det er snakk om biometanol, ammoniakk eller hydrogen. Og så er det spennende å se hvilke steg man kan ta innen batterielektrisk drift. Dette er nok i første omgang aktuelt for kortere ‘lokale’ ruter, men kan være et godt alternativ også for lengre ruter – vi forventer at batterikapasitet og rekkevidde bedres raskt fremover, mener Vårdal.

- Uansett tror jeg det vil bli flere ulike teknologier som kommer til å virke sammen, og ikke én driftsform som vil kapre alt, spår hun.

- Det å være med på denne transformasjonen er utrolig spennende. Og det er gledelig å se at også mange vareeiere er med oss på denne reisen og pusher oss og stiller krav, sier hun.

På en etter hvert velfylt kundeliste er det mange som har kastet seg på Maersks ECO Delivery-konsept. Her finner man også tunge norske innslag, som Orkla Lilleborg, Europris, Borregaard, Hydro, Framo og E-Wheels, i tillegg til mange internasjonale (nordiske) sluggere i tungvektsklassen, som Ikea og H&M.

- Vi merker at interessen er der og at den er økende, så det er lovende, sier hun.

- I shippingbransjen har det meste dreid seg om uroen i Midtøsten, men fra nyttår ble kvotesystemet EU ETS (se faktaboks) innført. Hva slags effekt har dette på fraktpriser og kundens valg av mer bærekraftige løsninger?

- Velger man vår ECO-Delivery løsning, slipper man EU ETS-tillegg. Vi forventer at det nye kvotesystemet vil bidra til økt interesse for våre miljøvennlige løsninger. EU ETS-systemet bygger jo på en trappetrinnsmodell, som gjør at kvoteprisene vil øke gradvis (nærmest eksponentielt) slik at prisene etter hvert vil begynne å merkes godt. Om man må ut med flere hundre dollar ekstra for en container i ETS-tillegg, vil det være mer forutsigbart og attraktivt å heller gå over til ECO-Delivery, mener hun.