TOMKJØRING: Lastebiler på vei illustrerer utfordringen med å redusere tomkjøring og utnytte ledig plass bedre.Illustrasjonfoto: Øyvind Ludt
Flere lastebiler på veien, flere tomme kilometer
Nesten tre av ti kilometer norske lastebiler kjører, er uten last. Slik har det vært de siste ti årene. Det er ikke teknologien som mangler. Det som mangler, er mandat til å planlegge på tvers og kontrakter som gjør det lønnsomt å fylle bilen.
Øyvind Boiesen Øyvind BoiesenAssociate Partner i EY
Øyvind Boiesen er Associate Partner i EY i Oslo, innen Supply Chain & Operations. Der leder han og bistår i større prosjekter innen logistikk og transport. Han har mer enn 20 års erfaring fra rådgivning og linjeledelse, blant annet som direktør for distribusjon i TINE. Han har ledet arbeid med ruteplanlegging, transportstyringssystemer og omlegging av transportnettverk. Boiesen har en bachelorgrad i logistikk og SCM fra Handelshøyskolen BI og en bachelorgrad i IT fra NITH.
Ifølge SSB kjørte norske lastebiler 573 millioner kilometer uten last innenlands i 2025. Det var 27,9 prosent av all kjøring. I 2016 var tallet 518 millioner kilometer, eller 28,1 prosent. I årene mellom har andelen ligget mellom 27,7 og 30,0 prosent. Andelen har altså holdt seg stabil, mens lastebilene kjører mer. Kjørelengden nådde toppen i 2023, men var i 2025 fortsatt høyere enn i 2016.
I samme periode har bransjen tatt i bruk bedre verktøy for ruteplanlegging og flåtestyring, flere av dem med KI. Transportører og vareeiere planlegger egne ruter bedre enn før. Likevel synes det knapt i statistikken. Optimaliseringen skjer hovedsakelig innenfor eget nettverk. Returlast som hører til en annen aktør, finnes ikke i planen. Biler kjører tomme tilbake, selv om ruten var optimal for den som planla den.
Ikke all tomkjøring kan fylles. Massetransport står for rundt halvparten av godset på norske veier i 2025, målt i tonn. En tippbil fra et anleggsprosjekt kan sjelden ta med paller i retur. Mye av varene går dessuten fra sentrallagre på Østlandet og ut i regionene, mens lite går andre veien. Da finnes det ikke nok returlast, uansett hvor godt samarbeidet er. Potensialet ligger i stykkgods og trailertransport på faste strekninger, der utstyret er standard og der det går varer begge veier uke etter uke.
Mandatet avgjør
Min erfaring er at samarbeid mellom konkurrenter sjelden varer når initiativet kommer utenfra. Bransjeforeninger og forskningsprosjekter kan vise gevinsten i en mulighetsstudie. Men de som deltar, har sjelden mandat til å endre planene i egne selskaper.
Samarbeidene som varer, er ofte små. To eller tre selskaper finner muligheten selv og styrer arbeidet. Samlasting betyr å gi og ta. Én uke kjører bilen noen kilometer ekstra for å hente hos den ene parten. Neste uke må den andre godta et senere hentevindu. Det fungerer bare når partene har avtalt reglene før første bil kjører: servicenivå, hente- og leveringsvinduer, hvordan kostnad og gevinst skal fordeles og hvem som bestemmer når noe avviker. Uten slike regler blir hvert avvik en ny forhandling.
Det finnes også en enklere vei, og den brukes allerede. To konkurrerende vareeiere som aldri ville samarbeidet, kan sende varene med samme transportør. På lange strekninger samlaster transportøren begge på samme bil. Vareeierne trenger ikke å stole på hverandre, bare på transportøren. Gjennom transportavtalen har de gitt mandatet til transportøren.
Men da flytter problemet seg bare ett ledd opp. Transportøren planlegger sitt eget nettverk, ikke markedet. Og kontrakten bestemmer hva som lønner seg.
Kontrakten fyller ikke bilen
Når vareeieren betaler per bil, tur eller time, tjener transportøren mer på å sette inn en ekstra bil enn på å dele ledig plass med en annen transportør. Volumkontrakter per pall eller tonn fungerer bedre. Da tjener transportøren på å fylle sine egne biler. Men vareeieren betaler det samme uansett hvor full bilen er, og ser ikke hvor mye plass som står ledig.
Transportører oppgir sjelden den ledige plassen. Det er forståelig. Marginene er små, og tallet kan brukes til å presse prisen eller til å flytte volum til en konkurrent. Det er transportøren som tar risikoen ved å vise det.
Mange vareeiere svarer med krav om effektivisering i kontraktene. Kravene er vanskelige å følge opp. Volum, varemiks og leveringssteder endrer seg fra år til år. Da er det nesten umulig å skille reell effektivisering fra endringer i det som kjøres. Kravet blir ofte bare en del av prisforhandlingen og gir ikke færre kilometer.
At transportøren holder tilbake tallet, handler ikke om uvilje. Det er en rasjonell tilpasning til kontraktene. Vil vareeieren ha færre kilometer, må kontrakten belønne færre kilometer, og transportøren må få en del av gevinsten. Det kan skje ved at partene deler det de måler at de sparer. Prisen bør eksempelvis følge kilometer per sending og avtalt servicenivå.
Mål lasten, ikke bare bilen
Slike kontrakter krever måling som begge parter stoler på. I dag måler bransjen i hovedsak bilen, dvs. hvor den kjørte, hvor lenge den sto og om den var lastet. Sporing på sendingsnivå og sensorer i lasterommet kan knytte hver kilometer til lasten som var om bord. Da blir det mulig å fordele kostnad per sending og følge opp krav om effektivisering.
Måling skaper likevel ikke tillit. Partene må avtale hvem som ser dataene og hva de kan brukes til. Først da kan transportøren vise ledig plass, uten å risikere at tallet brukes mot ham i neste prisforhandling. Målingen gjør en avtale lettere å følge opp, men den erstatter ikke avtalen.
Start med én strekning, noen få aktører med faste strømmer i hver retning og en kontrakt der begge tjener på færre kilometer. Reglene for gi og ta, må være på plass før første tur. Noen ekstra kilometer er greit, så lenge omveien ikke spiser opp gevinsten.
Teknologien finnes. Spørsmålet er hvem vareeierne stoler nok på til å gi fra seg planen, og om kontraktene gjør det lønnsomt for transportøren å fylle bilen.
Statistisk sentralbyrå. (2026, 24. april). 08478: Nasjonal og internasjonal leie- og egentransport, etter år og type transport [Statistikkbanken]. https://www.ssb.no/statbank/table/08478
