Flykter fra container-trekking til pakkelevering

Det forteller Schenkers Geir Olav Hernæs til Logistikk Inside.

Fakta: Geir Olav Hernæs

Alder: 52 år

Stilling: Head of Trade Management, Schenker Air & Ocean

Sivilstand: Gift

Født: 24.05.69

Oppvokst: Snarøya

Nåværende bosted: Töcksfors Värmland, på gården hvor han er 6. generasjon

Utdanning: Gymnas, Reiselivsakademiet

Yrkeserfaring: Har i hele sin yrkeskarriere jobbet med sjøfrakt. Begynte som speditør sjøfrakt i AS Air & Sea i 1990, og hvor han var Branch Manager i 9 år. Et kort opphold i Aseco på ett år hvor han var Line Manager som agent for Safmarine Container Lines. Han var Country Sales Manager/Country Manager i 15 år for Safmarine Container Lines, etter at rederiet åpnet eget kontor i Norge i 2000. De siste 5 årene har han vært Head of Trade Management, Cluster Norway, i Schenker.

Han er Schenkers Head of Trade Management - Cluster Norway, og har jobbet med internasjonal sjøfrakt de siste 25 årene.

Hernæs er en av de som best kan belyse markedsutviklingen innen global sjøfrakt, et marked han i dag betrakter som svært kritisk.

- Det er utfordrende på alle trader, og det er ingen signaler som viser at det vil bli noen markant bedring i løpet av 3. kvartal. Sannsynligvis ikke før vi kommer inn i 2022, sier Hernæs, når han speiler fremtidsmarkedet for Logistikk Inside.

Enorme sjåfør-utfordringer

Mangel på både sjåfører og chassis i USA byr på store utfordringer.

Havner med lengst ventetid på sjåfører er Savannah/Atlanta/Norfolk, pluss/minus 14 dager. Long Beach/Los Angeles/Charleston, 12 dager. De fleste andre havner har mer enn syv dager ventetid.

- Mange sjåfører har «flyktet» fra container-trekking til bedre betalte jobber som distribusjonssjåfører for levering av pakker. Dette som en effekt av økt internetthandel av privatpersoner via f.eks. Amazon. Denne uken har vi fått første melding fra et rederi om at de øker kostnaden for trekking av alle containere i USA (import og eksport) med USD 350/container. Her vil nok andre rederier følge etter, forteller Hernæs.

I tillegg til forsinkelse på container-trekking er det også i enkelte havner lang ventetid for båtene før de kan legge til kai.

I f.eks. Oakland og Long Beach ligger båtene ankret opp ca. 20 dager før de kan legge til kai.

- Et alternativ, ifølge Hernæs, - kan være å route godset via Gulfen, evt. Østkyst, og trekkes til Vestkyst.

Pris- og ratehopp

Når det gjelder priser viser Hernæs til følgende:

Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) nærmer seg USD 7000/teu. Til sammenligning lå den på ca. USD 900/teu på samme tid i 2020.

En ser FAK/Premium-rater opp mot USD 20.000/40’, fra Fjerne Østen til Europa.

Det ble innført Peak Season Surcharge fra Asia til Europa allerede i april/mai (avhengig av rederi og type kontrakt). Det normale er i juli/august, når typiske julevarer begynner å sendes.

- Rederiene viser liten vilje til å inngå Named Account-avtaler fra Fjerne Østen til Europa med lengre gyldighet. Det foretrekkes heller spot-rater med 1-2 ukers gyldighet på FAK/Premium nivå, sier Hernæs.

Tom-containere er mangelvare

Tilgjengelighet på tomme containere er fremdeles kritisk i mange havner og i de fleste markeder, spesielt for 40’.

Ifølge Hernæs har volumet fra Asia til Europa i mai/juni vært unormalt høyt, og har også resultert i Peak Season. I denne perioden er det normalt mindre volum, men altså ikke i år.

- Vi forventer at etterspørselen vil stige ytterligere i juli/august når typiske julevarer begynner å sendes fra Asia. Det gjør det ikke enklere med tilgang til tomme containere, eller plass på båtene i tiden som kommer, understreker Hernæs.

Han registrerer at flere nå bruker 2x20’ i stedet for 1x40’, i tillegg til større LCL-sendinger som alternativ for last som normalt ville gått i 20’.

En helt annen container-verden

Den store produksjonen av nye containere står i sterk kontrast til produksjon av nye containere, og som er doblet fra i fjor. Tre store kinesiske produsenter står for 80 prosent av all container-produksjon.

1. kvartal 2021 ble det produsert ca. 1,4 millioner containere, drøyt 100.000 containere i uken. Dette er 10 prosent mer enn 4. kvartal 2020 og 21 prosent mer enn 1. kvartal 2020.

- For hele 2021 forventer vi at det vil produseres 52 prosent flere containere enn i 2020, forteller Hernæs.

«Koster flesk»

I dag koster det rundt USD 3500/teu. Før Covid var kostnaden ca. USD 1800/teu.

Det går ca. 400.000 containere ukentlig fra Asia til USAs vestkyst.

Ifølge Hernæs kommer kun 30 prosent av containerne tilbake til Asia innen rimelig tid. De resterende 70 prosent, ca. 280.000 containere, blir stående på terminaler eller ute hos importøren.

– Som vi skjønner er det langt fra full effekt av alle nye tilgjengelige containere, for å laste fra for eksempel Asia til Europa, sier Hernæs.

Kraftig ute av schedule

Rederiene er kraftig ute av sin schedule på flere ruter. Fra Asia til Europa er de i snitt ca. åtte gager forsinket. Fra Europa til Asia er forsinkelsen på drøyt fem dager, mens den fra Europa til Nord-Amerika er på drøyt seks dager.

- Dette skyldes, ifølge Hernæs, - blant annet etterdønning av Suez-hendelsen for Ever Given, dårlig vær og congestion i lastehavner.

I april/mai var 24,4 prosent av båtene fra Asia til Europa i rute. 32,3 prosent av båtene fra Europa til Asia var i rute, mens 33 prosent av båtene fra Europa til Nord-Amerika var i rute.

- Dette er den laveste leveringspresisjon vi har sett fra rederiene, og vi forventer ikke at tallene for juni/juli vil vise bedring, forteller en bekymret Hernæs til Logistikk Inside.

Global kapasitet-mangel

De 10 største rederiene øker i løpet av 2022 kapasiteten på ca. 550.000 teu. Dette er noe lavere enn det som kommer inn i 2021.

35 prosent av ny-bygg som skal leveres i 2021 er allerede i drift.

60 prosent av alle nye båter som skal produseres vil ikke bli levert før i 2023-2025.

Ifølge Hernæs er den totale økningen i kapasitet som kommer inn i 2021 på ca. 4 prosent.

- På den andre siden er det gjennomsnitt seks dager forsinkelse på alle seilinger globalt. Hvis hver båt har 4-5 rundturer årlig vil dette gi en kapasitetsreduksjon på 8 prosent. På toppen av dette ser vi at volumet (avhengig av trade og varetype) øker med mellom 5 og 15 prosent, sier Hernæs og understreker følgende:

- Dette til sammen vil gi en global mangel på kapasitet på opptil 20 prosent. Det kommer ikke inn ytterligere båter enn de som er kjent pr. i dag. Bestiller man en ny båt i dag vil den tidligst være i drift fra sent 2022 eller 2023.

Ifølge Hernæs er Hapag Lloyds annonserte ny-bygg i uke 25 den siste informasjon som er kommet. Rederiet har bestilt seks båter på 23.500 teu, og som skal gå på ruten Asia-Europa. Men disse båtene vil først være i drift fra 2024.

– Og når vi spør om pris og kostnader for leie av båt, svarer Hernæs følgende:

- Ca. 50 prosent av båtene er ikke eid av rederiene, men av såkalte “Non Operating Owners”, og som chartrer båtene til rederiene de jobber med. Charter-kostnad for en båt på 8500 teu lå f.eks. på ca. USD 23.000 pr. dag i april 2020. I mai i år lå den på ca. USD 50.000 pr. dag, forteller Hernæs og fortsetter:

- Hvis rederiet har 10 båter for å fylle en string og hver båt bruker 8 dager lenger på seiling fra Asia til Europa og 5 dager lenger på seiling fra Europa til Asia, gir dette betydelig øking av daglig charterkostnad. Rederiene tjener mer penger pr. container, men med 13 dager lenger seiling på rundtur tjener de mindre pr. dag.

Hernæs snakker også om såkalte blanke seilinger.

– Men i dagens marked er det ingen rederier som ønsker å ha blanke seilinger. Men de er nødt til å få båtene tilbake i rute og derfor gjennomføres blanke seilinger og forskyving av avganger, forteller han og understreker følgende:

- Charter kostnader og andre kostnader som følge av at de er pluss/minus 15 dager forsinket på en rundtur er for høye. I enkelte uker er over 40 prosent av kapasiteten avhengig av rederi og allianse blank, avslutter Geir Olav Hernæs.