Vil løse skipslogistikken med flytende giganthavner

Sjøfarten er ryggraden i verdens handel. Litt avhengig av hvem du spør, så står sjøtransport for et sted mellom 80 0g 95 prosent av verdenshandelen. Sjøfarten er effektiv, men den finnes også store flaskehalser og utfordringer.

I gjennomsnitt er et containerskip 5,67 dager forsinket i september, ifølge Sea-Intelligence. En av årsakene er underkapasitet og ineffektivitet i havnene. Skal det løses må store attraktive arealer benyttes til havner, og mye sjøbunn må mudres for at de store skipene skal kunne komme på besøk – med de miljøkonsekvenser det medfører.

Løsningen er åpenbar, mener Therese Lundquist, CEO og forretningsutvikler i det svenske selskapet Sea Technology:

– Store flytende havner, forteller hun til Logistikk Inside.

– Vi ønsker å drive utviklingen mot å flytte store deler av containerhåndteringen til store, flytende strukturer. Det er det mange gode grunner til, sier hun.

Mer effektiv omlasting

Kort fortalt går konseptet, Sea Technology Floating Terminals (STFT), ut på at de store containerskipene som kommer fra Asia, legger til på den ene siden av terminalen og losser, og containerne flyttes så til motsatt side av terminalen der mindre feederskip som skal ta godset til sin endelige havn laster dem om bord. På den måte slipper gods som likevel skal videre med andre fartøy å ta turen innom en trang og ineffektiv havn. Dermed frigjøres kapasitet både i havnene og for skipene som slipper å vente lenge på å få plass i dagens trange havner.

Tegningene av STFT viser en flytende konstruksjon på rundt 600 x 400 meter med kraner på begge sider. I praksis vil dette fungere som en enorm crossdockingterminal for containere. De flytende havnene skal være forankret i bunnen, men kan også da flyttes ved behov.

En idé er også å benytte små kjernekraftverk, såkalte SMR-er, til energiforsyning til anlegget, og dermed trengs heller ikke fordyrende elektrifisering. Frem til det er mulig vil kraftforsyningen komme fra et generatorsett med dual-fuel-system, der det til tider gjeldende «minst dårlige drivstoffet» kan benyttes.

6 millioner TEU i året

En STFT vil ha en årlig kapasitet på å håndtere opp mot 6 millioner TEU i året – over seks ganger så mye som Skandinavias største containerhavn, Göteborg, gjør i dag. og 20 ganger så mye som går gjennom Oslo havn årlig. Ifølge Sea Technologys beregninger, vil det være mulig å få lønnsomhet i en slik flytende havn allerede fra rundt 800.000 TEUs.

– Rent teknisk mener vi at dette går an å bygge. Vi har tilbud fra verft i Sør-Korea som kan tenke seg å bygge dette, sier Lundquist.

Det er imidlertid ikke Sea Technology som skal bygge og drive slike flytende containerterminaler. Det er det de tradisjonelle og store terminaloperatørene som kan gjøre, sier Lundquist.

Teoretisk kan man se for seg at en slik flytende terminal ligger et sted i Kattegat, tar imot de gigantiske containerskipene fra Asia. Her fordeles godset til feederskip, der noen går til Vestlandet eller Nord-Norge, noen mot Oslofjorden og andre til Sverige eller videre inn i Østersjøen. Alt uten at det blir nødvendig å ta turen innom overbeskipede havner som Hamburg, Bremen eller Rotterdam.

En stor del av varene som vi konsumerer i Nord-Europa i dag går til Rotterdam og lastes på lastebiler og går opp til Skandinavia. Til Oslo tar en slik tur to dager. Med en flytende havn i Kattegat ville det tatt fem timer med feederskip.

Kanskje i Nord-Norge?

En annen mulighet er at det kan ligge en flytende havn utenfor Nord-Norge, der isklasseskip som tar turen gjennom Nordøstpassasjen overleverer sin last til andre skip for videre distribusjon – den dagen geopolitiske og klimamessige forhold gjør det mulig. Kanskje kan det ligge et på hver side av Panama-kanalen, mens mindre skip som kan seile i den tørkerammede og stadig grunnere kanalen pendler med containere mellom Stillehavet og Atlanterhavet. I Vietnam er det i dag nesten umulig å bygge tradisjonelle havner, på grunn av jorderosjon. Også her kan en flytende havn være løsningen. Mulighetene er mange.

– Men om dette er så smart, hvorfor finnes ikke slike flytende terminaler allerede?

– Det er et meget godt spørsmål og vi lurer på dette selv. Men vi tror at timingen ikke har vært riktig, men nå mener vi at den er det. Nå ser vi enorme kapasitetsproblemer innen shipping, og det skaper kjempestore utforinger for handel, budsjetter, for planlegging og utvikling. Nå mener vi at dette er et system som løser mange av de utfordringene, sier Lundquist.

Hun ser gjerne at den første STFT-en kommer utenfor Göteborg, som er blant havnene som er nødt til å stadig mudre for å få holde havnen åpen.

– Vi synes at hele den nye mudrede Skandiaporten ikke er så smart, for det kommer ikke til å holde så lenge. Det ville vært bedre å velge vår løsning. Da kunne Göteborg også kunne ta en viss del av godset som i dag går til Rotterdam, og bli en første anløpshavn, sier Lundqvist.

Sea Technology mener også at dette er en god løsning for klima. har sett på et scenario der selskapets løsning kan flytte 25 prosent av godset som i dag går til Rotterdam til en flytende havn i Kattegat, noe som vil redusere utslippene med 80 prosent.

– På bare ett år har vi tjent inn utslippene fra konstruksjonen av strukturen, har Lundquist tidligere fortalt til den svenske avisen Dagens Industri.