Dagens bompengeordning registrerer kjøretøyet når det passerer et bestemt punkt. Drivstoffavgiftene treffer bredere, men tar ikke hensyn til om bilen kjører på en lite belastet vei om natten eller bidrar til kø i en storby i rushtiden.
Satellittbasert veiprising kan endre dette. Ved hjelp av posisjonsdata kan avgiften beregnes etter blant annet kjørelengde, sted, tidspunkt og kjøretøyets egenskaper. Dermed kan selve bruken av veinettet prises langt mer presist enn i dag.
Kan bli norsk eksporteventyr
Teknologien er utviklet gjennom flere års samarbeid mellom Trondheim-selskapet Q-Free, SINTEF og Statens vegvesen. Ifølge SINTEFs pressemelding "Veiprising kan gi milliardgevinst for samfunnet", har teknologien nå nådd et modenhetsnivå som gjør den klar for markedet. I 2027 skal den testes i stor skala i Grønn plattform-prosjektet Grønnby.
Menon Economics har beregnet en mulig samfunnsøkonomisk verdi av teknologiutviklingen på mellom 6,9 og 40,3 milliarder kroner fram mot 2040. Det høyeste tallet krever imidlertid en viktig fotnote. Nesten 32 milliarder kroner – rundt 80 prosent av verdien i høyscenarioet – er knyttet til mulig fortjeneste fra eksport av teknologien. Beregningen forutsetter blant annet internasjonal innføring av veiprising og at Q-Free oppnår en markedsandel på opptil 40 prosent.
Det er dermed et potensielt norsk eksporteventyr, ikke verdier som allerede er realisert.
Kan endre transportregnestykket
Menons beregninger av selve veiprisingen tar utgangspunkt i personbiler. Prinsippet bak teknologien er likevel interessant også for vare- og godstransport.
Dynamisk veiprising gjør det mulig å ta mer betalt når og der veinettet er mest belastet, og mindre på andre steder og tidspunkter. Avgiften kan også differensieres etter kjøretøyets egenskaper. Dette åpner opp for helt nye incentivmodeller - som kan bidra til mindre kø, etc.
For en transportbedrift kan det i fremtiden påvirke både rutevalg, leveringstidspunkter og kostnaden ved det enkelte oppdrag. Det reiser samtidig spørsmål om hvem som skal betale dersom kunden krever levering når veiprisen er høyest, og hvordan ulike kjøretøy og transportører skal behandles.
Hvor store konsekvensene faktisk blir, avhenger naturligvis av hvordan et eventuelt framtidig avgiftssystem utformes. Teknologien gir først og fremst myndighetene flere muligheter til å bruke både pris og incentiver til å styre trafikken.
Kjøreruten blir i kjøretøyet
Et satellittbasert system kan samtidig skape bekymring for at myndighetene får tilgang til detaljerte opplysninger om hvor kjøretøyene befinner seg.
Løsningen er derfor utviklet slik at informasjonen om selve kjøreruten behandles lokalt i kjøretøyet eller enheten. Det som sendes videre, er et kryptert grunnlag for beregning og fakturering av avgiften – ikke den detaljerte kjøreruten.
Når viktige personvernhensyn er ivaretatt, ligger ikke nødvendigvis den største terskelen i teknologien. Før dynamisk veiprising kan få betydning for norske bilister og transportbedrifter, må politikerne bestemme både om den skal innføres og hvordan regningen i så fall skal fordeles.
