Den nye russisk-kinesiske satsingen ble offentliggjort under det årlige økonomiske forumet i St. Petersburg. Avtalen mellom Rosatom og NewNew Shipping sikter på å bygge og operere containerskip som skal frakte varer gjennom Arktis.
Vladimir Panov, Rosatoms representant for arktisk utvikling, fremhevet behovet for å konstruere opp til fem isklassede fartøyer for å sikre helårlig drift i de krevende arktiske farvannene. Dette følger av en tidligere allianse med Dubai-baserte DP World for å utvikle arktisk containerfart, drevet av mulighetene som oppstår med smeltende sjøis grunnet klimaendringer.
Krevende fremtid med geopolitiske og klimatiske hindringer
Utfordringene i de globale forsyningslinjene der skip må seile rundt Afrika istedenfor gjennom Suezkanalen, eller kapasitetsutfordringer gjennom Panamakanalen (som følge av tørke og lav vannstand) bidrar til økt interesse for økt fleksibilitet i de globale skipskorridorene. Den nordlige sjørute har lenge blitt fremmet som en aktuell korridor for mer gods, men de krevende sjøforholdene har bidratt til at det kun foretas en håndfull seilaser hvert år.
Russlands nåværende status som en uønsket handelspartner i mange vestlige land, på grunn av invasjonen av Ukraina, kan komplisere utviklingen av ruten ytterligere. Vestlige sanksjoner har ført til at mange land og selskaper er forsiktige med å inngå nye samarbeid med russiske aktører, noe som kan hemme den økonomiske bærekraften og internasjonale integrasjonen av ruten.
Geopolitisk spenning gjør det også usikkert om andre nasjoner vil akseptere bruk av NSR, spesielt ettersom denne ruten innebærer samarbeid med et land under omfattende sanksjoner. Videre er de arktiske sjøforholdene notorisk utfordrende. Til tross for økt smelting av isen, kan ekstremvær og isfjell gjøre seilasen farlig, og drift av skip i slike miljøer krever avansert teknologi og høy risiko. Å seile i områder som anses som farlig bidrar også til høyere forsikringspremie.
– NSR kan være en «game-changer» for global skipsfart, men vi må håndtere betydelige utfordringer, fra værforhold til politiske spenninger, for å realisere potensialet, sier Sultan Ahmed bin Sulayem, CEO i DP World.
Arkhangelsk - en ny import- og eksporthub?
Arkhangelsk og den norske "nabobyen" Murmansk er viktige anløpshavner på denne ruten. En ambisjon er å frakte 200 millioner tonn gods via korridoren innen utgangen av 2030, men på sikt er målet få hele 1,8 milliarder tonn gods via korridoren årlig etter år 2035.
De sistnevnte volumene hviler imidlertid på to viktige forutsetninger, at klimaendringene faktisk vil gjøre ruten langt mer tilgjengelig i løpet en tiårsperiode, at infrastruktur utvikles i nordområdene og at Russlands relasjoner til vesten normaliseres slik at handelsrelasjoner gjenopptas.
Veien til mål er imidlertid fortsatt lang, i fjor melder Rosatom at det ble fraktet 2 millioner tonn gods via NSR-ruten, og estimatet for inneværende år er 3 millioner tonn. Det er med andre ord snakk om en veldig kraftig økning de neste årene. Og en del av suksessen til ruten hviler på hvor viktig hub Arkhangelsk klarer å utvikle seg for import- og eksportvolumer. Havnebyen ligger rundt 120 mil nord for Moskva, innerst i Kvitsjøen.
Behov for robust infrastruktur
For å møte disse utfordringene jobber Rosatom med å forbedre den eksisterende infrastrukturen langs ruten, inkludert utvikling av havner og støttefasiliteter for isbrytere. Russlands ambisjon om å transportere over 50 millioner tonn årlig krever også at de arktiske farvannene holdes åpne og trygge for skipsfart året rundt, en oppgave som krever betydelig investering og koordinering.
Muligheter for Norge - om relasjonene til Russland tines opp
Den nordlige sjørute har lenge vært på agendaen også i Norge, der spesielt Narvik Havn har vært interessert i å undersøke hvilke muligheter som ligger i å åpne polhavet for mer kommersiell skipstrafikk.
Om NSR slår an kan den nordnorske havnebyen bli en viktig anløpshavn for gods fra Kina, Japan og Korea. Dagens trøblete relasjon mellom Russland og Vesten har imidlertid midlertidig islagt relasjonene mellom landene. Men om disse relasjonene tines opp de neste par tiårene, så kan norske havner og norsk jernbane spille en viktigere rolle i de globale forsyningskjedene enn i dag.
