Nå må han tråkke veien videre for speditører og transportører

Ja det er noen av de mest sentrale spørsmålene som svirrer i hodet på NHO LT-sjefen om dagen.

Situasjonen i Ukraina er selvsagt også et sterkt og utfordrende tema for adm. direktør Are Kjensli i NHO LT. Utfordringene er knyttet til svikt i forsyningskjedene, kostnadsvekst og sjåførmangel.

Fakta: Are Kjensli

(Foto: Per Dagfinn Wolden)

Adm. direktør i NHO Logistikk og Transport, var administrerende direktør for CargoNet fra 2005 til 2014, da han ble ny administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport.

Kjensli er utdannet ved Krigsskolen og hadde deretter fire år i tjeneste i Hærens intendantur. Han var transportsjef og senere logistikksjef for OL på Lillehammer, hvor han hadde ansvaret for å bygge opp logistikkfunksjonene. Etter OL ble Kjensli logistikkdirektør i Tybring Gjedde. Fra oktober 1997 var han ansvarlig for oppbygging av distribusjonsapparatet og gjennomføringen av distribusjonen for Coca-Cola.

Are Kjensli kan senke skuldrene litt etter en nylig avviklet Årskonferanse i Drammen 5. og 6. mai, og kanskje en liten pust i bakken.

Men, helt klart, det går bare for en liten stund for mandag morgen står de daglige utfordringene igjen i kø. Det være seg arbeidet med Grønt landtransportprogram, godt fungerende godsknutepunkter til å forsyne Norge med varer og gods, tollbehandling og grensepassering i en ny tid.

Kjensli spør seg også om han representanter en bransje som er bedre enn sitt rykte? Eller støtter NHO LT opp en virksomhet med utstrakt arbeidslivskriminalitet og sosial dumping?

Uansett representerer han et generasjonsskifte i organisasjonen. Dette skiftet har han klart å bite seg fast i som en terrier og lobbyist i jakten på taletid og oppmerksomhet, og dette i sterk konkurranse med andre som vil fronte sin sak overfor politiske myndigheter.

Kjensli var allerede en logistikkveteran da han på NHO LTs årskonferanse i Trondheim, i mai-dagene i 2014, overtok som frontfigur etter toll- og logistikktungvekter Tom Rune Nilsen.

Nilsen har gjort seg bemerket som en kunnskapsrik og dyktig leder for speditørene gjennom en årrekke. Ikke minst har juristen Nilsen vist solide egenskaper og styrke innen tollfaget.

Kjensli har imidlertid vist seg å være en verdig arvtager. Han har bred erfaring og kunnskap innen både logistikk og bedriftslederskap, blant annet som adm. direktør i CargoNet i flere år. Det har nok vært en god ballast til å lede NHO LT videre.

Et sterkt bånd til medlemmene

Kjensli har opprettholdt et sterkt bånd og gjensidig tillit til medlemsbedriftene. Han er også opptatt av at NHO LT er en organisasjon for medlemmene, og at strategien handler om vekst og flere medlemmer.

Nå skal det også sies at NHO LT-bossen har en svært sterk administrasjon i ryggen på basen i Næringslivets Hus på Majorstuen. Ifølge styreleder Knut Eriksmoen, tidenes sterkeste team.

Det er jo en god ballast på veien videre, og hvor det skal samarbeides på tvers av bransjeorganisasjonen.

– Det skal lønne seg å være medlem i NHO LT. Derfor må vi stå på med nebb og klør for å utvikle aktivitetsnivået i regionene, forteller Are Kjensli til Logistikk Inside, og som vi tok en prat med på Årskonferansen i Drammen denne helgen.

– Vi har nok som bransjeforening en omdømme-utfordring. Men samtidig har vi en gylden mulighet til et omdømme-skifte, gjennom blant annet det grønne skiftet og Grønt Landtransportprogram. For øvrig et fantastisk redskap, understreker Kjensli.

Forrige uke overleverte NHO LT-sjefen et rykende ferskt handlingsredskap mot sosial dumping til statssekretær Mette Gundersen i Samferdselsdepartementet.

For allerede 8. januar i år varslet Regjeringen en handlingsplan mot sosial dumping i transportbransjen. Nå foreligger rapporten fra NHO LT: «Storrengjøring i transportbransjen? En bransje som er bedre enn sitt rykte, eller med utstrakt arbeidskriminalitet og sosial dumping».

Det er for øvrig NHO LTs næringspolitiske direktør, Ole Andreas Hagen, som står bak rapportens omslag, design, sats og layout.

En fornøyd statssekretær Mette Gundersen fremhever overfor Logistikk Inside at dette er et konstruktivt innspill til Regjeringen, og et godt redskap for å jobbe videre.

Rapporten omfatter lønn og arbeidsforhold, samt overholdelse av regelverk for kabotasje og trafikkulykker. Omfanget og utviklingen av norsk og utenlands godstransport i Norge er fremtredende.

- Så rapporten må da være et godt grunnlag for å starte det store arbeidet NHO LT har med å møte fremtiden?

– Ja transportbransjen på vei er en stor bransje som favner mange ulike segmenter og nisjer. Rapporten belyser problemstillinger rundt «sosial dumping» som lønnsforhold og andre ytelser, i tillegg til arbeidsforhold og sikkerhet innen gods- og varetransport. Noen av forholdene kvalifiserer faktisk til betegnelsen arbeidslivskriminalitet, sier Kjensli.

– Og hva omfatter norsk transportbransje?

- Transportbransjen sysselsetter over 50.000 personer i Norge og omsetter for nesten 80 milliarder kroner. Det er en internasjonal bransje og deler av markedet er helt åpent for internasjonale aktører. I Norge utføres om lag 30 prosent av transportarbeidet av utenlandske lastebiler. Transportarbeidet utført av lastebiler har siste fem år holdt seg relativt stabilt.

– Og hvor kommer veksten fra?

- Vi antar at transportarbeidet utført med varebil er sterkt økende på grunn av en kraftig vekst i netthandel og økt hjemlevering av varer som følge av endrede forbrukerpreferanser. I 2018 anslo SSB at varebiler utførte i underkant av 300 mill. tonnkilometer transportarbeid tilknyttet transportsektoren. Til sammenligning utførte tungtransporten 18.600 mill. tonnkilometer samme år.

– Ja tungtransporten er noe for seg selv?

- For tungtransport gjelder allmenngjøringsloven for nasjonal leietransport og kabotasjekjøring, det utgjør rundt 54 prosent av totalt transportarbeid. Kabotasje utgjør rundt 3 prosent av nasjonalt transportarbeid ifølge SSB. For disse 54 prosent av markedet gjelder norske tariffregler for lønn og diett. Det er relativt få årlige kontroller med sjåførers lønn og diett, men statistikken for 2020 viser at om lag 26 prosent av utenlandske lastebilsjåfører som er kontrollert, ikke får tilstrekkelig lønn eller diett.

– Her har vel transportkjøper også et ansvar?

– Ja de har selvfølgelig også plikter knyttet til å påse at sjåfør får rette betingelser, samt å informere om allmenngjøringslovens bestemmelser. Kontroller viser en svært høy andel brudd blant transportbestillere (vareeiere), men lavere andel brudd hos leverandører (transportaktører).

– Transportsektoren er strengt regulert, og det er innført strenge bestemmelser som går langt utover «vanlig» regulering av norsk arbeidsliv for godstransporten. Kommentar?

- Transport utført med varebil (tillatt totalvekt under 3,5 tonn) er omfattet av normal norsk regulering. Det er omfattende statistikk for transport med lastebil, men svært mangelfull statistikk for transport med varebil. Det gjennomføres hyppige og omfattende tekniske kontroller av all tungtransport. Når det gjelder tekniske kontroller, så kommer norske og utenlandske lastebiler likt ut, men i kontroller av kjøre- og hviletidsbestemmelser kommer norske sjåfører dårligere ut med et klart høyere antall reaksjoner.

– Og så er det utfordringen med at lønnsnivået for norske lastebilsjåfører ligger langt høyere enn hos deres europeiske konkurrenter, men som til tross for dette klarer å konkurrere om internasjonale oppdrag?

- Norske lastebiler har nesten 50 prosent av eksporten og rundt 30 prosent av total import og eksport målt i grensepasseringer på vei. Men konkurransen med utenlandske aktører er hard, lønnsnivået i Øst-Europa stiger raskt, men fra lave nivåer.

– Og så er det ulykkesstatistikkene?

- Antall ulykker med lastebiler faller, og vi ser ingen overrepresentasjon av utenlandske biler i ulykkesstatistikken. Antall ulykker med varebiler faller også, men vi har ikke data for andelen av varebilulykker som kan knyttes til transportsektoren.

– Transportbransjen har lenge vært utsatt for kriminell virksomhet. Økokrim har pekt ut varetransport med varebil som en nasjonal trussel. Hva sier du til det?

- Vi har ikke data for omfanget av kriminell virksomhet i bransjen, men ut fra casebasert bevis er det tydelig at kriminalitet forekommer i alle deler av transportbransjen. Selv med streng regulering av tungtransportbransjen ser vi høye tall for regelbrudd, et klart signal om at kontroller og sanksjoner er et viktig virkemiddel for å sikre en seriøs bransje, sier NHO LT-sjefen.

Når vi spør Kjensli om konkrete tiltak for transportbransjen, svarer han følgende:

- Ansvaret må plasseres på toppen av verdikjeden. Transportbransjen utfører tjenester for andre selskaper, og som har valgt å helt eller delvis sette bort transporten. Når vi ser bort i fra egentransport vil det derfor alltid være minst to parter som har et ansvar for transporttjenestene som utføres: Én oppdragsgiver som har bestilt transporten, og én transportør som utfører transporten.

– Men hva med sosial dumping?

– Klar det må settes inn tiltak for å redusere omfanget av sosial dumping. Det må også tas grep knyttet til negative forhold i transportbransjen, og mot kundene som har valgt å outsource transport. Åpenhetsloven vil, dersom den fungerer etter hensikten, plassere et tydeligere ansvar hos bestillere av transporttjenester. Loven omfatter bare større virksomheter, men terskelen er såpass lav at rundt 9000 norske virksomheter vil omfattes. Loven kan få stor innvirkning på hvordan norske virksomheter jobber med sine leverandørkjeder, og vil dermed få stor innvirkning på forholdene i norsk transportbransje.

– Hva må konkret gjøres?

– Vi må få på plass gode veiledere for å gjennomføre aktsomhetsvurderinger av leverandørkjeder for transport. Det er i dag informasjons- og påseplikt for kjøpere av nasjonale transporttjenester utført med lastebil. Vi ser fra tilsynsresultater at det er svært høy andel brudd på disse pliktene. Det er ofte mange leverandørledd involvert i én transport. Ansvaret for påseplikt og informasjonsplikt forflytter seg ved bruk av flere underleverandører. Dersom kjøpere hadde et sterkere insentiv til å sikre at transportleverandørene etterlever de plikter som følger av allmenngjøringsloven, ja så vil det sannsynligvis redusere omfanget av brudd i transportbransjen.

– Er det sanksjoner som er løsningen her da?

– Ja det må innføres sterkere sanksjoner mot bestillere av transport når det har vært brudd på allmengjøringsplikten, eller brudd på informasjons- og påseplikt.

– Men hva med tillit i forhold til bedre og heftigere kontroll?

- Transportbransjen er en godt regulert bransje, men det er også en bransje hvor brudd på regler kan gi konkurransefortrinn. Det er en bransje som i sin natur alltid er i bevegelse, og gjennomføring av kontroller kan være krevende både for private selskaper og for offentlige myndigheter. Kombinasjonen av at det er lønnsomt å bryte regler og at det er relativt enkelt å unngå kontroller gir grobunn for regelbrudd. Data fra kontroller som er gjennomført knyttet til kjøre- og hviletidsbestemmelser og tekniske forhold viser at dette er en bransje hvor brudd på bestemmelser er vanlig.

– Betyr det da at ny og strammere regulering ikke vil få full effekt, fordi en stor andel av aktørene vil bryte reglene i en eller annen form?

– Nå skal vi huske på at effektive kontroller er viktig for å sikre et godt arbeidsliv i transportbransjen. For tungtransport foregår det i dag omfattende kontrollvirksomhet på vei i regi av Statens vegvesen, hvor også Arbeidstilsynet og andre etater deltar. Det er effektivt å kontrollere tungtrafikken fordi det er enkelt å sortere ut kjøretøyene. For varebilsegmentet er det en helt annen jobb å gjennomføre.

– Mer og bedre kontroll krever imidlertid flere ressurser i form av både penger og mennesker?

– Det må helt klart allokeres mer ressurser til kontroll av transportnæringen. Det må gjennomføres tiltak for å forbedre effektiviteten i dagens kontrollregime, som for eksempel nærmere samarbeid mellom etater. Det må videre utredes tiltak for å gjøre det mulig å effektivt gjøre kontroller «i felt» av varebiler som driver distribusjon, herunder merking og eller bruk av løyver.

– Hva med kjøre- og hviletidsbestemmelser?

- Kjøre- og hviletidsbestemmelser for varebiler som driver med transport kan være et riktig grep. I utgangspunktet vil arbeidsmiljøloven sette grenser for hvor mange timer en sjåfør kan tilbringe bak rattet. Men i transportbransjen er det et høyt innslag av selvstendig næringsdrivende som kjører tungtransport. For disse begrenses arbeidstiden bak rattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, mens det for varebilsjåførene er fritt frem. Så dersom det er teknisk mulig, og i tillegg lar seg kontrollere, vil det være en fordel om det innføres bestemmelser som begrenser antall timer en varebilsjåfør kan arbeide i strekk.

– Men hva kan gjøres her?

– Mulighetene for å innføre kjøre- og hviletidsbestemmelser for sjåfører som driver transport med lett kjøretøy må utredes. Varebilsegmentet er i et datavakuum. Statistikken for varebilsegmentet i transportbransjen er svært mangelfull. Vi har ikke innsikt i hvor mange biler som benyttes, hvor mye transportarbeid som utføres, hvor mange som jobber i bransjen, hvor stor omsetningen er osv.

- Men det er gjort forsøk fra blant annet Samfunnsøkonomisk Analyse for å få tall og statistikk på bordet?

– Det er riktig. Men offentlige tall om dette segmentet er fortsatt totalt fraværende. Derimot har vi sikre indikasjoner på at dette er en bransje i sterk vekst, drevet av en fundamental forbrukertrend. Vi handler mer på nett. Det betyr at varebilsegmentet gradvis vil bli en større del av den samlede transportbransjen. Derfor er det et stort behov for å styrke innhentingen av statistikk om denne delen av bransjen.

- Det rapporteres stadig om at varebilsegmentet utvider konkurranseflaten mot øvrig godstransport på vei. Likevel ser relativt få av aktørene i bransjen på varebiler som en konkurrent mot tungtransport?

- Frakt har også en kostnad for samfunnet og miljøet. Det betaler vi for, understreker NHO LT-sjefen og fortsetter:

- Alltid gratis frakt og retur, er siste hilsen fra netthandels-selskapet før du legger den nye skjorten eller kjolen din i den digitale handlekurven. Det er villedende informasjon, som alle nettbutikker burde slutte med. «There is no such thing as a free lunch», og det er heller ingen frakt av varer som er gratis.

– Hva er det egentlig som skjer her?

- Det faktiske forhold er at nettbutikkenes fraktkostnader er bakt inn i prisen på varen som selges, selvsagt. Men ved å late som om frakten er gratis skaper det en forestilling om at frakt er enkelt og billig. Det er det ikke. Bak hver pakke levert, er det en person som skal tjene til livets opphold. Det er jeg sikker på at alle nettbaserte butikker er enige i. En av måtene å holde kostnadene for frakt nede, er å bruke uorganiserte aktører, som må ta til takke med lav lønn eller underleverandører som ikke betaler skatter og avgifter. Dette faller gjerne sammen med at utstyret de bruker ikke holder mål, hvis de ender opp i en teknisk kontroll av kjøretøyet.

– Dette er vel ikke søt musikk i NHO LT-medlemmenes ører?

– Nei våre medlemmer ønsker ikke slike forhold, men noen ganger kan også vi bli lurt. Frakt har også en kostnad for samfunnet og miljøet. Det betaler vi for i form av veibruksavgifter, bompengepasseringer, forsikring og CO2-avgift. Nettselskaper som bruker gratis frakt som et salgsargument, bygger opp under en forestilling om at transporten ikke skal koste noe. At det er en mindreverdig tjeneste som ikke bidrar til verdiskapingen, og som vi derfor skal betale minst mulig for. En ting pandemien har vist for alle, er at logistikk og varetransport er helt kritisk for å holde hjulene i gang både i Norge og globalt.

- Regjeringen har varslet at de skal utarbeide en handlingsplan mot sosial dumping i veitransportsektoren. Det må vel være bra for næringen?

- Her må hele næringslivet være sitt ansvar bevisst. Ansvarlig frakt koster. Det mener jeg det er viktig at forbrukerne blir opplyst om.

Ikke bare «Last mile»

– Det rapporteres om internasjonal langtransport med varebiler. Kommentar?

– Ja enkelte av NHO LTs medlemmer rapporterer også om gods som fraktes fra Øst-Europa med varebiler inn til Norge. Varebilsegmentet handler dermed ikke bare om de siste milene frem til vare-kjøper, men også om de lange avstandene. Selv om transportkapasiteten er vesentlig lavere enn en større lastebil, er fleksibiliteten større og kostnadene lavere for en varebil. Med lavt lønnede sjåfører som ikke er hindret av kjøre- og hviletidsbestemmelser kan det være konkurransedyktig å splitte en last fra én lastebil på flere varebiler, avslutter adm. direktør Are Kjensli i NHO Logistikk og Transport praten med Logistikk Inside.