Det er langt fra den største posten i Oljefondets enorme aksjeportefølje, der markedsverdien har passert 22.000 milliarder kroner. Men investeringen i Aurora Innovation gir den norske staten en liten bit av et av de mest spennende – og risikofylte – teknologikappløpene i transportbransjen.
Per 30. juni 2026 eide Oljefondet 0,41 prosent av Aurora, til en verdi av 543 millioner kroner. Investeringen er ikke ny. Fondet satt også med Aurora-aksjer for ett år siden, og dagens beholdning viser at Oljefondet fortsatt har en «bong» inne på autonom langtransport.
Aurora er samtidig blant selskapene som har kommet lengst. Ved utgangen av andre kvartal hadde selskapet 30 førerløse lastebiler i kommersiell drift og hadde gjennomført mer enn 20.000 førerløse leveranser. Nå skal tempoet kraftig opp. Planen er å ha rundt 200 førerløse lastebiler i drift ved utgangen av året.
Det skal ifølge selskapet tilsvare en annualisert omsetningstakt på rundt 80 millioner dollar. Det betyr ikke at Aurora vil omsette for 80 millioner dollar i år, men at flåten ved årsslutt skal generere inntekter i et tempo som tilsvarer dette over tolv måneder. Til sammenligning venter Aurora en faktisk omsetning på bare 14–16 millioner dollar i hele 2026.
Skal gå fra teknologi til industri
Opptrappingen handler dermed om mer enn antallet lastebiler. Aurora forsøker nå å ta steget fra kostbar teknologiutvikling til industriell skalering.
Et viktig signal om etterspørselen kom i april, da Hirschbach Motor Lines inngikk en ikke-bindende intensjonsavtale om å bygge opp en flåte på 500 Aurora-utstyrte lastebiler. Leveransene er planlagt å starte i 2027, men endelig kommersiell avtale og tidsplan er foreløpig ikke på plass.
På sikt er planen at transportørene selv skal eie lastebilene, mens Aurora leverer den førerløse «sjåføren» – Aurora Driver – som en tjeneste. Lykkes selskapet med denne modellen, kan Aurora vokse uten selv å måtte finansiere hele lastebilflåten.
Foreløpig valg: Aurora
Det hører med til historien at Oljefondets børsnoterte alternativer innen rendyrket lastebilautonomi fortsatt er få.
Svenske Einride kom på Nasdaq så sent som 10. juni i år. Kodiak AI er også blitt børsnotert, men ingen av dem dukker opp i Oljefondets halvårsbeholdning. Andre sentrale utfordrere som PlusAI, Waabi og Gatik er fortsatt private selskaper.
Aurora er dermed foreløpig Oljefondets klare børsnoterte eksponering mot de rendyrkede autonomiselskapene vi har gjennomgått.
Fortsatt et tapsprosjekt
Eksponeringen kommer med betydelig risiko.
Aurora hadde bare to millioner dollar i inntekter i andre kvartal, samtidig som nettotapet var på rundt 270 millioner dollar. Selskapet brukte rundt 225 millioner dollar i kontanter på driften i kvartalet og hentet netto 215 millioner dollar gjennom utstedelse av nye aksjer.
Samtidig hadde Aurora nær 1,2 milliarder dollar i kontanter og kortsiktige investeringer ved utgangen av kvartalet. Selskapet har dermed fortsatt betydelige finansielle muskler til å finansiere opptrappingen.
Men regnestykket er enkelt: Skal Aurora forsvare forventningene som er bygget inn i selskapet, må dagens flåte på noen titalls førerløse lastebiler bli til flere hundre – og etter hvert langt flere.
Autonomikappløpet handler dessuten ikke kun om teknologisk modenhet. Juridisk modenhet er en minst like viktig brikke i dette kappløpet - og her er det myndighetene som bestemmer innfasingstakt. Foreløpig er satsingen til Aurora først og fremst konsentrert om det såkalte "solbeltet" i USA der transporter utføres på lange motorveistrekninger mellom terminaler.
Nikola endte med null
Oljefondet har kjent på risikoen ved amerikanske lastebilutfordrere tidligere.
Fondet satt på et tidspunkt med en betydelig eierandel i Nikola - på det meste verdt godt over 2 milliarder kroner. Investeringen endte i praksis verdiløs da selskapet søkte konkursbeskyttelse i februar 2025, etter flere år preget av skandaler og finansielle problemer.
Eksponeringen mot Aurora er langt mer forsiktig. Men Nikola-historien illustrerer ytterpunktene i denne typen teknologiinvesteringer: Treffer man på en teknologi som endrer transportbransjen, kan oppsiden bli stor. Gjør man ikke det, kan verdiene forsvinne.
