Selvkjørende kjøretøy er delt inn i ulike automatiseringsnivåer i henhold til SAE (Society of Automotive Engineers) J3016-standard. Disse nivåene går fra null, der føreren har full kontroll, til nivå 5, der kjøretøyet er helt autonomt uten behov for menneskelig inngrep. Her er en oversikt over de fem automatiseringsnivåene:
Nivå 0 - Ingen automatisering:
Føreren har full kontroll over kjøretøyet.
Ingen automatisk støtte, selv om det kan være varslingssystemer.
Nivå 1 - Førerstøtte:
Kjøretøyet kan bistå føreren med spesifikke oppgaver, som for eksempel cruise control eller automatisk bremsing.
Ett enkelt system kan være automatisert, men føreren må alltid være engasjert og klar til å overta kontrollen.
Nivå 2 - Delvis automatisering:
Kjøretøyet kan kontrollere både styring og akselerasjon/decelerasjon under visse forhold.
Føreren må fortsatt være oppmerksom og klar til å overta kontrollen når systemet ber om det.
Nivå 3 - Betinget automatisering:
Kjøretøyet kan håndtere de fleste aspekter av kjøringen i spesifikke situasjoner.
Føreren kan overlate kontrollen til systemet, men må være i stand til å gripe inn når systemet ber om det, for eksempel i komplekse trafikksituasjoner.
Nivå 4 - Høygradig automatisering:
Kjøretøyet kan utføre kjøringen selvstendig i spesifikke scenarier eller områder, for eksempel begrenset til byområder eller motorveier.
Føreren trenger ikke å være engasjert, men systemet kan kreve manuell kontroll i andre situasjoner.
Nivå 5 - Fullstendig automatisering:
Kjøretøyet er helt autonomt og kan håndtere alle kjøreforhold uten behov for menneskelig inngrep.
Rapporten "Automatiserte kjøretøy for varelevering
i by - Et systemperspektiv", som er finansiert av Statens vegvesen via Bylogistikkprogrammet, identifiserer ulike typer bakkegående kjøretøy og vurderer deres potensiale for å møte logistikk- og samfunnsutfordringer. Rapporten beskriver resultatene av prosjektet «AUTOBY: Automatisert varelevering i by» som
ble gjennomført fra august 2022 til juni 2023.
Fordeler og ulemper ved automatisert varelevering diskuteres, samtidig som begrensninger i dagens kjøretøyteknologi og logistikksystemer erkjennes. Rapporten understreker behovet for involvering fra offentlige aktører, som Statens vegvesen, for å sikre en samfunnsmessig forsvarlig implementering av automatiserte kjøretøy i varelevering på lengre sikt.
Det er spesielt Posten-konsernets erfaringer fra distribusjon med autonom robot på Aker Brygge i november og desember 2022 som danner mye av bakgrunnen for brukererfaringene i rapporten.
Automatisering på nivå 4
De fleste automatiserte kjøretøy for varelevering har teknologi for automatisering på nivå 4.
Det vil si at kjøretøyet kan kjøre autonomt på avgrensede strekninger eller under visse betingelser, men at det kreves at en menneskelig operatør kan overta styringen eller ta beslutninger i
uventede eller komplekse situasjoner. På grunn av lav hastighet er
fortausroboter enklere å innføre fra et regulatorisk perspektiv og et sikkerhetsperspektiv,
sammenlignet med luftdroner over byer eller «vanlige» varebiler med teknologi for
automatisering montert.
I rapporten skriver forfatterne at det til nå er utviklet fire hovedkonsepter for bruk av automatiserte kjøretøy i varelevering:
Direkte: Lastes på terminal og transporteres direkte til kunden.
Fast distribusjonssenter: Automatisert kjøretøy leverer ut fra en fast hub i nærheten
av leveringsområdet.
Mobilt distribusjonssenter: Større automatisert kjøretøy brukes som mobilt distribusjonssenter for å transportere pakker og/eller mindre automatiserte kjøretøy til
leveringsområdet.
Følgeroboter («Byplatooning»): Automatisert kjøretøy, eventuelt koblet i rekke, følger
en person som leverer pakker eller et ledende automatisert eller manuelt styrt
kjøretøy. Der det ledende kjøretøyet for eksempel er et bud til fots eller en lastesyklist
kan de automatiserte kjøretøyene øke kapasiteten til lastesyklister eller menneskelige
sjåfører på en fleksibel måte.
Basert på kommentarer fra bransje- og fageksperter er det sannsynlig at automatiserte kjøretøy vil medbringe nye forretningsmodeller for varelevering. Store avsendere som grossister vil trolig kunne jobbe direkte med bilprodusentene som vil tilby nye flåtetjenester, istedenfor at en tredjepart (transportøren) brukes. Total cost of ownership (TCO) vil påvirke hvordan bruk av automatiserte kjøretøy blir organisert.
Utdrag fra side 6 i TØI-rapporten "Automatiserte kjøretøy for varelevering i by - Et systemperspektiv"
En sjåfør gjør mer enn "transport"
En spesiell utfordring for implementering av automatiserte kjøretøy er de mange «skjulte» oppgaver og snarveier sjåfører må gjennomføre og ta for å få til en smidig varelevering. Overføring av varer fra kjøretøy til mottaker, henting av varer fra kunder og kundekontakt er eksempler på oppgaver som er vanskelig å automatisere.
Automatiserte kjøretøy vil ta lengre tid å introdusere for varelevering i by sammenlignet med passasjertransport, som har mer rutinemessige faste ruter, der det er lettere å tilpasse rutene og systemene til automatisert kjøring, og der fordelene er enklere å se. Forskerne har sett flere "kunnskapshull" som må fylles før man kan konkludere hvordan varelevering i by med bruk av automatiserte kjøretøy blir de kommende år. Ikke minst må logistikkaktører forstå hva det egentlig betyr å fjerne sjåfører fra leveringssystemer, spesielt når det gjelder kundekontakt og -service. Nye roller for eksisterende og nye ansatte må utredes og kompetanse for drift og vedlikehold av kjøretøyteknologi og datasystemer må på plass, fastslår forskerne.
Innen autonom varelevering på bakkeplan (altså ikke bruk av luftdrone) deles det inn i tre ulike segmenter: Fortausroboter, veiroboter med lav hastighet og kjøretøy med høy hastighet for bruk på vei. De forskjellige teknologiene, samt vekt, hastighetsbegrensning, lastekapasitet og rekkevidde kan du se her:
Fortausroboter har blitt tatt i bruk i stadig flere byer for å gjennomføre transport av varer over korte strekninger. De kjører i såpass lav hastighet at de anses som lettere å innføre fra et regulatorisk og sikkerhetsmessig perspektiv sammenlignet med droner eller større kjøretøy. Fortausroboter kan bli delvis fjernstyrt gjennom områder og miljøer der de ikke kan navigere selv.
Roboter som kjører på veien, i lav hastighet (16-70 km/h) kan gjennomføre flere leveranser i et større område. De har relativt stor kapasitet og og har høyere hastighet enn fortausroboter. Samtidig stilles det høyere krav til regulering. Siden disse kjøretøyene ikke er tillatt på fortauet, kan fremkommelighet og tilgang til varemottak være noe mindre enn for fortausroboter. Samtidig er de vanligvis
mindre i størrelse enn en varebil og kan passe inn i et bybilde med trange gater.
Kjøretøy for bruk på vei med høy hastighet har begrenset potensial når det gjelder bruk for varelevering i by. Slike kjøretøyer er store, tunge og kan oppnå høy hastighet, så passer dårligere inn i et
komplekst trafikkbilde som mange bysentra har. De er mest egnet for enklere transportetapper, for eksempel mellom to distribusjonssentere, og kanskje for bruk i byområder utenfor sentrum.
Studerte Posten Brings prosjekt
Posten Brings avdeling for fremtidsteknologi testet autonom varetransport på Aker Brygge i november og desember i fjor, først og fremst for å høste erfaringer. Denne testen ble også fulgt av TØI-forskere for å notere læringspunkter knyttet til mennesker, miljø og samfunn.
Via plattformen Amoi leverer Bring Courier & Express (BCE) varer direkte til konsument fra (blant annet) Winther og Asia restauranter på Aker Brygge. BCE bruker som regel varebiler til denne transporten.
Testen gikk ut på at robotene skulle kjøre autonomt fra Postens mikro-hub på Filipstad til restaurantene Winther og Asia, bli fylt med varer som var bestilt via Amoi for så å kjøre tilbake til mikroterminalen for omlast til en varebil fra BCE, og videre distribusjon til konsument.
Operasjonen ble til enhver tid overvåket og kontrollert av Holo, som via en operatør i København fulgte med at roboten overholdt sine leveringsforpliktelser og opererte i henhold til gitt kjøretillatelse.
