Vil Euro 7 bremse el-utviklingen?

Med det nye forslaget så vil hele kjøretøyindustrien samles under det samme regelverket. Ifølge EU står landeveistransport for 39% av NOx-utslippet i Europa og 47% av NOx-utslippet i byområder. I tillegg står landeveistransporten for 10% av de totale fin-partikkelutslippene (PM2.5) i Europa.

Forslaget som nå legges frem har en betydelig reduksjon i NOX-utslippet og går ikke så mye på CO₂-utslipp ettersom alle person- og varebiler skal være 0-utslippsbiler i 2035.

Som tidligere kjent skal lastebiler ha en gjennomsnittlig CO₂-utslippsreduksjon på 15% i 2025 og minimum 30% i 2030 for hele bilparken. Disse tallene skal revurderes i løpet av noen måneder, det er da forventet at 2030-tallene vil strammes noe til.

NOX-reduksjonen som nå foreslås er derfor på 35% for person- og varebiler og 56% for busser og lastebiler. I tillegg skal partikkelutslippet fra eksosrøret reduseres med 13% for person- og varebiler og 39% for lastebiler. I tillegg skal partikler fra bremsene reduseres med 27% for person- og varebiler.

Euro 7 reglene vil gjelde for absolutt alle kjøretøy og vil fortsette å være relevant selv etter at 100% av person- og varebilene skal være utslippsfrie i 2035. Dette begrunnes med at i 2050 vil fremdeles mer enn 20% av person- og varebilene og 50% av tyngre kjøretøy i bruk være med forbrenningsmotorer.

Videre vil de nye reglene for utslipp fra bremser, dekk og batteriholdbarhet fortsette å være relevante for elektriske kjøretøy.

Euro 7 - krav for bremsestøv og dekkforurensing

For alle kjøretøy foreslås følgende punkter. Bremsestøv skal reduseres for alle kjøretøy. Videre kommer det regler for hvor mye mikroplast-forurensning ett dekk kan slippe ut. Kjøretøyene må være innenfor regelverket i en lengre periode enn i dag. Utslippstestene skal bli mer effektive. Det skal være en digital overvåkning over at bilene er i samsvar med reglene. Bedre markedsundersøkelses-tester.

For biler med forbrenningsmotorer så skal utslippsbegrensningene gjelde. Utslippsbegrensningene skal være drivstoff- og teknologinøytrale. Man skal regulere andre typer utslipp enn CO₂ og NOx. Videre skal landeveistester med et bredere spekter av kjøreforhold utføres i forbindelse med typegodkjenningene.

For el- og hybridbiler så vil det komme krav om batteriholdbarhet.

Hevder lave kostnader

I fremleggelsen av forslaget så hevder EU at dette forslaget vil få liten påvirkning på forbrukerne i form av økte kostnader. For en person- /varebil vil den økte kostnaden være mellom 90 og 150 €, men for lastebiler forventer de en merkostnad på rundt 2600 €.

Ifølge forslaget så vil det ha stort helse og miljø og det hevdes at for hver euro som blir benyttet til teknologisk utvikling av Euro 7 så vil det føre til en besparelse på over 5 Euro i helse og miljøgevinst.

Frykter dyr utvikling og lav nytte

Bilprodusentenes egen organisasjon ACEA var raskt ute med å advare mot forslaget og sier at de har store bekymringer rundt det som nå er foreslått for Euro 7.

ACEA hevder at med Euro 6/VI reglene har EU verdens strengeste forurensningsregulativ i verden. Eksosavgasser er per nå så vidt målbare takket være den avanserte teknologien i kjøretøyene.

- Kjøretøyindustrien tar sin rolle i bekjempelsen av CO₂ og andre forurensende avgasser svært seriøst. Faktisk så kom vi med et veldig konstruktivt forslag til et Euro 7-reglement som ville betydd en stor utslipps-reduksjon og forbedret luftkvaliteten. Dessverre er miljøfordelene i forslaget fra EU-kommisjonen meget begrenset, men betyr stor økning i kjøretøy-kostnadene. Det fokuseres på kjøring under ekstreme forhold som knapt har noen relevans under faktisk bruk av kjøretøyene, sier ACEA-president og BMWs CEO Oliver Zipse.

Videre sier ACEA at Euro 7 reglene er spesielt harde for lastebiler, og at de totalt overser både det faktum at det foregår en rask konvertering til 0-utslippskjøretøy og de fremtidige CO₂ målene som allerede er besluttet for tunge kjøretøy.

- For å klare Euro 7 vil lastebilprodusentene flytte store ingeniør og økonomiske ressurser fra batteri og brenselscelle utvikling tilbake til forbrenningsmotoren. Dette vil ha en stor påvirkning på overgangen til 0-utslippsbiler. Dette er ikke bra for klima, folkehelse eller for lastebilindustrien, forteller Volvo-sjef og talsperson for ACEAs nyttekjøretøy-styre, Martin Lundstedt.

- Beslutningstakere bør fokusere på tiltak som akselererer fornyelsen av flåten og prioritere investeringer i 0-utslippskjøretøy. Dette vil ha en mye større påvirkning på både luftkvalitet og reduksjon av CO₂-utslipp, fortsetter Lundstedt.

Videre heter det i meldingen fra ACEA at Euro 7/VII-lovgivningspakken sannsynligvis ikke vil være klar før i midten/slutten av 2024, spesielt med tanke på den lange listen over ekstra tester den dekker. Datoene for å implementere kravene, juli 2025 for person-/varebiler og juli 2027 for tunge kjøretøy er derfor urealistiske med tanke på det store antall kjøretøymodeller og varianter som må utvikles, konstrueres, testet og typegodkjent. Vi risikerer derfor at Euro 7 vil være både risikofylt og kostbart, uttaler ACEA.

Partikler fra ikke-eksoskilder, som bremse- og dekkslitasje, vil gå overgå eksospartikkelutslippene. Slike utslipp (fra alle kjøretøy, inkludert elektriske) bør være fokus for både Euro 7/VII og dekktypegodkjenningsforskriften, når nye robuste testprosedyrer er klare, avslutter meldingen fra ACEA.

Ford er skeptiske

- Den nye foreslåtte Euro 7-utslippsstandarden for person- og varebiler med forbrenningsmotorer, publisert 10. november 2022, har potensial til å undergrave den utviklingen i overgangen til elektrisk mobilitet som skjer i Europa. Vi bør derfor ikke bruke ressurser på gårsdagens teknologi og heller investere i nullutslipp. Fords mål er klart: nullutslipp innen 2030 for alle personbiler og for alle Ford-biler innen 2035, sier Martin Sander, general manager Model e, Ford Europa.

Bedre å bruke pengene ett annet sted

Under Bauma-presentasjonen av de nye elektriske anleggsbiler, spurte vi Mercedes-Benz sjefen Karin Rådstrøm om utviklingen av Euro 7 og om investeringen vs. miljøgevinsten ville være lønnsom, eller bortkastede penger.

Rådsstrøm fortalte at vil være en stor investering og koste svært mange millioner Euro, men at ettersom man fremdeles ikke hadde kriteriene på plass er det vanskelig å starte en utvikling av Euro 7.

Hun forteller også at selv om man velger det strengeste av forslagene til Euro 7 vil den relative NOx besparelsen mellom Euro 6 og Euro / kun vil være mellom 2 og 3%. Sammenligner man dette med den store populasjon av Euro 3, 4 og 5 biler i Europa og om man hadde oppgradert alle disse til Euro 6, ville den relative NOx reduksjonen være 40%.

- Dersom man skulle bruke penger for å redusere forurensning, ville det derfor være mye bedre å bruke pengene på å redusere bestanden av Euro 3, 4 og 5 biler. Som lastebilprodusent må vi investere mye penger i Euro 7. Til sammenligning så invester vi 177 millioner euro i samarbeidsselskapet som bygger ut 1700 ladepunkter for tunge kjøretøy. Det vil derfor være smartere for Europa om vi investerte pengene i noe annet enn å utvikle Euro 7 og det ville være mer fornuftig for Europa å putte disse pengene i 0-utslippskjøretøy, avsluttet Rådstrøm.

Ønsker Euro 7 velkommen – trenger klargjøring

Den internasjonale transportorganisasjonen IRU hilser forsiktig EU-kommisjonens Euro 7-forslag om mer ambisiøse kjøretøyutslippsstandarder velkommen.

Med CO₂-standarder for tunge kjøretøyer som kommer, ser veitransportoperatører samtidig at veien til karbonnøytralitet inkluderer flere hindre. Forbrenningsmotoren må sammen med hydrogen og batteri elektrisk fortsatt være et alternativ for tunge kjøretøy.

IRU støtter derfor EU-kommisjonens innsats for å redusere forurensende utslipp for kjøretøy basert på alle teknologier, inkludert forbrenningsmotoren.

IRU er imidlertid bekymret for at de strengel normene i Euro 7-forslaget i noen tilfeller krever at kjøretøy blir fullstendig rekonstruert, med høye kostnader som er uforholdsmessige i forhold til de faktiske fordelene.

IRU-direktør for EU Advocacy Raluca Marian sier: - Hvis Euro 7-forslaget ikke finner den rette balansen mellom strenghet, kostnader og miljøfordeler, kan det skremme produsenter fra å utvikle ny teknologi eller operatører fra å kjøpe dem. Dette vil ikke bidra til å få renere kjøretøy på veien.

Kan ett nytt dekk gjøre bilen ulovlig?

IRU er også skeptiske til å inkludere dekk og bremser i Euro 7-reglene. Til tross for viktigheten av å vurdere forurensning fra alle kjøretøykomponenter, mangler forslaget klarhet i samspillet mellom hovedkomponenter, som motoren, og marginale deler, som dekk og bremser for å å klassifisere et kjøretøy som Euro 7.

- Kan en transportoperatør kjøpe et Euro 7-kjøretøy og risikere at ett år senere anses kjøretøyet ikke lenger som et Euro 7-kjøretøy fordi slitte dekk er blitt erstattet med dekk av en annen kvalitet? Vil dette bety at et kjøretøy ikke lenger kan komme inn i en urban lavutslippssone på grunn av slitasje på enkelte deler? spurte Raluca Marian.

- Bedrifter trenger rettssikkerhet når de foretar investeringer. Vi forventer at Euro 7-reglene er pragmatiske og klare, la hun til.

Det er positivt at Euro 7 forenkler testprosedyrer og forbedrer effektiviteten til sjåfører og transportoperatører ved å forbedre digitaliseringen knyttet til kontinuerlig utslippsovervåking. Men tilgang til data i kjøretøyet for slik overvåking er fortsatt vag og må avklares i kommende lovgivning.

Ytterligere fakta og tall fra IRU

Det er for tiden rundt 7 millioner tunge kjøretøyer på EU-veier, hvorav over 96 % drives av diesel. Innføringen av alternative drivstoffteknologier går sakte.

Når det gjelder busser og lastebiler som veier 40 tonn eller mer, har alternativt drivstoff akkurat begynt å komme på markedet. Å finne gjennomførbare løsninger som forbedrer forbrenningsmotorteknologiene er nøkkelen til dekarbonisering av tunge flåter, sammen med langsom overgang til batterielektriske og hydrogenkjøretøyer.

Eurostats siste tall viser at mer enn tre fjerdedeler av EUs totale godstransport innenlands fraktes på vei, dette har økt jevnt de siste tiårene.

Ifølge EU-kommisjonen forventes etterspørselen etter godstransport i EU å vokse med mer enn 60 % frem mot 2050. Selv om vi antar at en betydelig andel av godset vil bli tatt opp av andre transportformer, noe som er nødvendig for å takle den anslåtte økningen, må andelen og antallet kjøretøy på veien fortsatt være betydelig for å møte etterspørselen, avslutter meldingen fra IRU.