El-lastebiler øker i et marked på lavgir

2025 har satt produsentene av lastebiler på prøve. EU-registreringene faller, Nord-Amerika er inne i en periode med lavere etterspørsel etter transporttjenester, og Brasil tynges av høye kapitalkostnader. Dette resulterer i at flåtekunder utsetter kapasitetsøkninger og prioriterer utskiftinger, særlig i Europa.

Produsentene svarer på dette ved å forsøke å forsvare marginene gjennom prisdisiplin, stram kapasitetsstyring og et sterkere fokus på ettermarked og kontantstrøm.

Elektrifiseringen går fram, men tempoet er ujevnt fordelt mellom landene. Etterspørselen styres i stor grad av ulike rammebetingelser som ladeinfrastruktur, støtteordninger og totaløkonomi – mer enn av modellutvalget.

Når det gjelder utsiktene for 2026, peker produsentene på en gradvis normalisering når fraktmarkedet og regelverket klargjøres i USA, mens Europa kan opprettholde salget basert på utskiftingssykluser hos transportørene. Produsentene har til felles at det for tiden ikke er noe volumjag i et svakt marked. Lønnsomhet og tjenester prioriteres, sammen med posisjonering for neste oppsving i markedet når forutsetningene faller på plass.

ACEA

Registreringene i EU går på lavgir, med en reduksjon i varebilregistreringene på 8,2 prosent, lastebiler 9,8 prosent (225.483 enheter) og busser en økning på 3,6 prosent hittil i år (til og med tredje kvartal).

Diesel dominerer fremdeles tungbilsegmentet med en andel på 93,5 prosent, men samtidig øker el-andelen til 3,8 prosent (fra 2,1 prosent). ACEA mener nullutslipp går for sakte fordi rammebetingelsene i Europa mangler. Det er først og fremst mangelen på utbygging av infrastruktur, forutsigbare insentiver og TCO-paritet som utgjør de største utfordringene for elektrifiseringen av lastebilflåtene.

ACEA påpeker at bildet er svært ulikt mellom land og regioner. Tyskland og Frankrike trekker ned, mens elektriske lastebilvolumer i hovedsak konsentreres i Nederland, Tyskland, Frankrike, Norge og Sverige. Inn i 2026 bestemmes tempoet i større grad av politiske rammebetingelser enn av produktene, ettersom modellutvalget nå er godt utviklet. I Nord-Europa går skiftet raskere.

Daimler Truck

Daimler Truck hadde et svakt kvartal totalt, men Europa peker seg ut som et lysglimt. Mens Nord-Amerika bar preg av lav fraktaktivitet og avventende kunder, økte Mercedes-Benz Trucks både justert resultat og margin på hjemmemarkedet, drevet av høyere enhetsvolum, disiplinert prising og god serviceutvikling.

Konsernet solgte 98.009 kjøretøy globalt – en nedgang på 15 prosent fra 114.917 i fjor – men Europa bidro til å holde lønnsomheten oppe i segmentet Industrial Business, som leverte et justert driftsresultat (EBIT) på 716 millioner euro og en justert avkastning på salget (ROS) på 6,3 prosent til tross for lavere konsernvolum. Fra 1. januar 2025 er virksomhetene i Kina og India innlemmet i Mercedes-Benz Trucks, noe som gir en tydeligere segmentprofil også for Europas tall og styring.

Ordreinngangen var samlet på 93.923 enheter, omtrent som året før. I Europa beskrives etterspørselen som mer utskiftingsdrevet enn kapasitetsdrevet. Daimler holdt fast ved prinsippet om «margin før volum»: produksjonen ble tilpasset etterspørselen, og prising samt produktmiks ble brukt aktivt for å beskytte avkastningen. Busselskapet leverte stabile resultater, Trucks Asia var solide gitt markedsforholdene, men det er Mercedes-Benz Trucks i Europa som løfter konsernet i kvartalet.

Elektrifiseringen skyter fart fra lave nivåer. Salget av batterielektriske kjøretøy økte til 1833 enheter i kvartalet, en økning på 175 prosent sammenlignet med fjoråret. Kvartalsrapporten peker på at volumene i stor grad kommer fra regioner med modne rammebetingelser, og at Daimler løfter BEV-porteføljen inn i serieproduksjon og kundepiloter der infrastruktur, støtte og drift ligger til rette. Strategisk innebærer dette at Europa – med flere store flåter og offentlige insentiver – er et kjerneområde for videre utrulling, samtidig som lønnsomhet prioriteres foran ren volumvekst.

For helåret bekreftes guiding: enhetssalg mellom 410.000 og 440.000, inntekter i Industrial Business på mellom 44 og 47 milliarder euro, justert konsernresultat (EBIT) på mellom 3,6 og 4,1 milliarder euro, justert ROS i området 7 til 9 prosent og fri kontantstrøm fra Industrial Business på mellom 1,5 og 2,0 milliarder euro. I praksis betyr dette videre stram kapasitetsstyring i svake markeder, med Europa som relativ driver og elektriske kjøretøy som gradvis bidragsyter – ikke et mål om volumforsering.

– Med resultatene for årets ni første måneder viser vi økt robusthet i usikre tider. Vi gjør framdrift på kostnadssiden samtidig som vi utnytter våre ledende merker, produkter og tjenester. Mercedes-Benz Trucks er igjen nummer én i Europa. Vi er kundens foretrukne partner – og det er en sterk posisjon for å håndtere dagens usikkerhet, uttaler Karin Rådström, president og konsernsjef i Daimler Truck.

Mercedes Truck (del av Daimler)

Mercedes-Benz Trucks leverte høyere volum i Europa og løftet både justert driftsresultat (EBIT) og margin i tredje kvartal. Totalt solgte merket 39.290 kjøretøy, en økning på 8 prosent sammenlignet med samme periode i fjor. Omsetningen steg til 4,886 milliarder euro, opp 3 prosent, med et justert driftsresultat på 319 millioner euro – en økning på 12 prosent. Den justerte avkastningen på salget (ROS) endte på seks komma fem prosent, opp fra seks prosent året før.

Ledelsen peker eksplisitt på at Europa var hoveddriveren bak fremgangen. Selv om detaljerte tall for europeiske enheter ikke er brutt ned i pressemeldingen, oppgis økningene å være et resultat av høyere volum i Europa kombinert med pris- og miksdisiplin samt sterk utvikling i servicevirksomheten.

DAF/Paccar 

Paccar leverte 31.900 lastebiler i tredje kvartal, mot 44.900 i samme periode året før. Etter ni måneder er totalen 111.300 kjøretøy. Truck-segmentets omsetning utgjorde 4,38 milliarder dollar i kvartalet, med en bruttomargin på 5,8 prosent. Selskapet peker på at økonomisk usikkerhet og tollpress tynget marginene i truckdivisjonen gjennom kvartalet.

Samtidig leverte Paccar Parts nye rekordnivåer med en omsetning på 1,73 milliarder dollar og et resultat før skatt på 410 millioner dollar. Bruttomarginen på 29,5 prosent bidro til å stabilisere konsernets samlede lønnsomhet.

For Europa beskrives bildet som edruelig, men ikke dramatisk. Paccar estimerer et marked for tunge kjøretøy over seksten tonn på mellom 275.000 og 295.000 enheter i 2025, og mellom 270.000 og 300.000 enheter i 2026 – altså flatt til svakt. Strategisk betyr dette fokus på miks og prisdisiplin fremfor volumvekst, og en sterkere vektlegging av ettermarkedet gjennom Parts-divisjonen.

For DAF understrekes posisjoneringen med de nye generasjonene XB, XD, XF, XG og XG+, inkludert de elektriske modellene XD og XF. Disse er utviklet i tråd med EUs vekt- og dimensjonsregler, med vekt på aerodynamikk, lavere forbruk og bedre totaløkonomi (TCO) i langtransport. Over tid har Paccar økt markedsandelen i det europeiske tungbilsegmentet, mens forhandler- og ettermarkedsnettverket fortsetter å vokse.

DAF har nå en komplett portefølje av elektriske kjøretøy – blant annet DAF XD Electric og DAF XF Electric – samt ladeinfrastruktur med kapasitet opptil 350 kilowatt. Et felles batteriselskap (joint venture) for LFP-celler planlegges fra 2028. Det oppgis ikke detaljer om leveranser av elektriske kjøretøy per merke eller region for kvartalet. DAF legger opp til en trinnvis utrulling i segmenter og markeder der infrastruktur, insentiver og totaløkonomi gjør elektrifisering bærekraftig, parallelt med stram kapasitets- og prisstyring i et flatt europeisk marked.

Iveco Group

I tredje kvartal hadde selskapet en omsetning på 3,115 milliarder euro i Industrial Activities (mot 3,044 milliarder euro året før). Det justerte driftsresultatet (EBIT) endte på 111 millioner euro, opp fra 76 millioner euro i fjor. Fri kontantstrøm (Industrial Activities) var negativ med 513 millioner euro.

Salget av lastebiler og kapasitetsutnyttelsen i produksjonen er svake, noe som speiles i truck-segmentet, der nettoinntektene utgjorde 2,008 milliarder euro – en nedgang på 11 prosent. Justert driftsresultat var 59 millioner euro, med en margin på 2,9 prosent, ned fra 5,4 prosent året før. Buss-segmentet er delvis sterkt, mens drivlinjedivisjonen (Powertrain) viser tidlige bedringstegn. Helårsguidingen er nedjustert, men fjerde kvartal ventes å bli mer lønnsomt enn i fjor, ettersom effektiviseringsprogrammet får gjennomslag.

Europa er fortsatt navet i virksomheten og forklarer mye av kvartalsbildet. Iveco leverte 17.837 lastebiler i Europa, av totalt 26.707 globalt. I Europa sto lette nyttekjøretøy (LCV) for 13.289 enheter og medium og tunge kjøretøy (M&H) for 4.548. Til sammenligning leverte Sør-Amerika 5.199 enheter (LCV 2.030, M&H 3.169), mens resten av verden utgjorde 3.671 enheter (LCV 2.307, M&H 1.364).

For årets ni første måneder viser tallene samme mønster, med tyngden i Europa: 59.305 av totalt 86.546 truckleveranser (LCV 43.941, M&H 15.364). Ordreboken er kort og stramt styrt, med book-to-bill på én og om lag sju ukers dekning i både LCV og M&H. Dette peker mot et europeisk marked som er utskiftingsdrevet og særlig svakt i LCV-segmentet, mens M&H holder seg bedre.

Strategien framover er å holde kursen med prisdisiplin, stram lagerstyring og kostnadsfokus – margin foran volum – samtidig som porteføljen rendyrkes. I tillegg bekrefter Iveco fremdrift i to strukturelle prosesser: salget av forsvarsvirksomheten (IDV/ASTRA) til Leonardo og Tata Motors’ tilbud på resten av selskapet. Begge prosessene «går etter planen», heter det i meldingen. Tiltakene skal gi tydeligere porteføljeretning og mer forutsigbar kapitalallokering.

– Dette kvartalet handlet om å holde kursen, ha stram kontroll på pris, kostnadsstyring og lagre, samt øke tempoet i effektiviseringsprogrammet, sier Olof Persson, konsernsjef i Iveco Group.

TRATON Group

TRATON økte ordreinngangen med 7 prosent i årets første ni måneder til 202.100 enheter i et krevende marked. Salget falt med 9 prosent sammenlignet med 2024, og omsetningen endte på 32,3 milliarder euro – en nedgang på 8 prosent. Den justerte avkastningen på salget (ROS) var 6,3 prosent, ned fra 9,3 prosent året før.

Markedet er syklisk og regionalt ujevnt. Europa holder seg best, drevet av utskiftinger i flåtene i EU27+3, mens Nord-Amerika og Brasil er svake. Tjenestevirksomheten øker sin andel av inntektene, og finansdivisjonen vokser. Samtidig trekker lavere kapasitetsutnyttelse, valutaeffekter og høyere materialkostnader (toll) marginene ned.

Ledelsen understreker at rammevilkårene fortsatt er krevende. – Markedssituasjonen forblir utfordrende, særlig i Nord-Amerika og Brasil. I Europa ser vi heller ikke noe robust vendepunkt. Vi må lykkes uten medvind, og da er fart i innovasjon avgjørende, sier Christian Levin, konsernsjef i TRATON Group. Han peker på at konseptene «China Speed» og TRATON Modular System skal gi raskere utvikling og raskere leveranser til kundene.

Finansdirektør Michael Jackstein legger til: – I et krevende makrobilde skjerper vi kostdisiplinen, men holder investeringsnivået oppe – særlig i modulsystemet, batterielektriske kjøretøy og autonome kjøretøy. Vi holder oss til helårsguidingen for 2025.

Forhåndsutsiktene for 2025 bekreftes: enhetssalg og inntekter ventes å ligge mellom minus 10 og null prosent, justert avkastning på salget rundt 6 til 7 prosent og netto kontantstrøm på mellom 1,0 og 1,5 milliarder euro. Inn mot 2026 er hoveddriverne utskiftinger i Europa, gradvis normalisering når USA får klarere handelspolitikk, og økt effekt fra modulsystemet, kostdisiplin og større tjenesteandeler hos Scania og MAN.

Scania

Scania leverte et kvartal preget av lavere volum, med totalt 21.545 enheter – hvorav 19.768 lastebiler og 1.777 busser. Markedet viste bedringstendenser i Europa og Asia, mens Brasil var svakest. I Europa holdt markedsandelen seg stabil på 17,9 prosent i et krympende tungbilmarked. Ettermarkedet vokste med 7 prosent i lokal valuta og bidro til å stabilisere inntjeningen når nybilvolumene var lave. Ordreinngangen på lastebiler steg kraftig sammenlignet med samme kvartal i fjor, drevet av sterkere salgsaktivitet i nøkkelmarkeder.

Scania peker på flere tiltak for å styrke robustheten på mellomlang sikt. Det inkluderer en global omorganisering med nedbemanning i Sverige, utrulling av Super 11-motoren i intervallet 9–13 liter – som gir opptil 7 prosent lavere forbruk enn 9-literen – samt økt andel finansiering gjennom Scania Financial Services. Strategien er tydelig: lønnsomhet fremfor volum og økt andel gjentakende inntekter fra tjenester i en svak syklus.

Når det gjelder elektriske kjøretøy, lar Scania kundene prøve løsningene der bruksprofilen passer. Selskapet gjennomfører nå et Europa-roadshow i 13 byer fra august til desember 2025, der transportører får teste hele BEV-porteføljen og ladeopplegget i praksis.

Fremover er budskapet nøkternt. Markedet beskrives som preget av vedvarende turbulens, handelshindre, geopolitisk uro og investeringsvegring. Likevel ser Scania bedret ordreinngang og fortsetter å bygge konkurransekraft gjennom modulære tjenester, ny drivlinje, industriell satsing i Kina og en mer samkjørt forsknings- og utviklingsmodell for kortere tid fra idé til marked.

MAN Truck & Bus 

MAN leverte robuste resultater etter årets ni første måneder i et svakt tungbilmarked. Omsetningen var 9,9 milliarder euro – ned 1 prosent – mens salgsvolumet steg til 71.672 enheter, opp 4 prosent. Ordreinngangen økte 32 prosent til 72.615 enheter.

Per segment var lastebil ned 5 prosent hittil i år i et kjerne-EU-marked som fortsatt har redusert takt. Tyskland beskrives som «på pandeminivå», mens bussalget økte med 35 prosent og varebilen MAN TGE med 18 prosent, noe som ga et løft i tredje kvartal med salgsvekst på 24 prosent sammenlignet med året før. Forholdet mellom bestillinger og leveranser (book-to-bill) bedret seg til 1,01 fra 0,79, og justert avkastning på salget (ROS) endte på 5,6 prosent.

For Europa betyr dette at fornyelser og ettermarked holder aktiviteten oppe, mens kapasitetsvekst fortsatt utsettes i transportsektoren.

– Vi leverer robuste resultater i et vedvarende svakt marked og arbeider kontinuerlig for å styrke robustheten ytterligere. Den ønskede, varige oppgangen i våre kjernemarkeder, særlig i Tyskland, har ikke materialisert seg. Vi forventer heller ingen vesentlig markedsbedring på mellomlang sikt, sier finansdirektør Inka Koljonen i MAN Truck & Bus.

Operasjonelt svarer MAN med nøktern kapasitetsstyring, kostdisiplin, høyere tjenesteandel og selektiv prising – altså margin foran volum gjennom syklusen.

Elektrifisering får økende tyngde, men fra lave nivåer. I årets ni første måneder økte salget av fullelektriske busser og lastebiler med 184 prosent til 1.090 enheter. MAN lanserte også den fullelektriske turbussen Lion’s Coach E. For tungbilmarkedet er budskapet nøkternt: de elektriske volumene skaleres der bruksprofil, infrastruktur og totaløkonomi passer, mens resten av flåten fornyes gradvis med vekt på driftstid og drivstoffeffektivitet.

Volvo Group

Konsernet leverte et solid, men lavere volumkvartal med netto omsetning på 110,7 milliarder svenske kroner – en nedgang på 5 prosent. Den justerte driftsmarginen var 10,6 prosent, mens marginen for Trucks-divisjonen endte på 9,1 prosent. Ordreinngangen var 37.134, ned 15 prosent, og leveransene 44.631, ned 4 prosent.

I Europa opprettholdes volumene av utskiftingsbehov i kjøretøyparkene. Nord-Amerika tynges av lav fraktaktivitet, lagerjusteringer og usikkerhet knyttet til EPA 2027 og toll. Sør-Amerika dempes av høye kapitalkostnader, mens Asia styres gjennom såkalt «slotting» for å beskytte marginene. Fremover er prioriteringen klar: lønnsomhet foran volum, med vekt på pris, kostnadskontroll, kapasitetsstyring, tjenester og strategisk posisjonering for neste oppsving når Nord-Amerika normaliseres og regelverksusikkerheten avtar.

Utviklingen innen nullutslipp følger rammevilkårene. Her er det ikke aktuelt med volumjag som svekker marginene.

Konsernsjef Martin Lundstedt oppsummerer perioden slik: – Til tross for lavere kjøretøyvolumer opprettholdt vi inntjeningsstyrken og leverte en justert driftsmargin på 10,6 prosent. I et svakere etterspørselsbilde fokuserer vi på det vi kan påvirke – justert produksjon, stram kostnadskontroll og å stå fast på de kommersielle betingelsene samtidig som vi utvikler tjenestetilbudet. Det er også viktig at kundene fortsatt bruker kjøretøyene sine, slik at erstatningsbehovet kommer. Med en drivstoffeffektiv og konkurransedyktig produkt- og tjenesteportefølje er vi godt posisjonert for neste sykliske opptur, sier Martin Lundstedt, konsernsjef i Volvo Group.

Når det gjelder elektriske kjøretøy, er bildet blandet. Gruppen mottok 733 ordre på batterielektriske lastebiler – en nedgang på 17 prosent – og leverte 1.061, en økning på 38 prosent i tredje kvartal. Volvo leverte 358 batterielektriske lastebiler (ned 14 prosent fra året før), mens Renault Trucks leverte 697 (opp 126 prosent). El-andelen er konsentrert i markeder med gode rammevilkår.

I Europa styrker Volvo markedsandelen i tungbilsegmentet til 19,4 prosent hittil i år, mens Renault Trucks forbedrer seg til 10,5 prosent og samtidig løfter sin elektriske andel.

Markedssignalene viser at Europa ventes å forbli stabilt, drevet av flåtefornyelser. Volvos prognose for EU30 er 295.000 tunge biler i 2026. For Nord-Amerika nedjusteres tallene til 265.000 i 2025 (10.000 lavere enn forrige prognose) og 250.000 i 2026. Sør-Amerika påvirkes av høy kapitalkostnad, mens Asia viser et blandet bilde med kinesiske stimuli på diesel, gass og elektrisk. Målet for andre halvår 2025 og 2026 er lønnsomhet foran volum, økt vekst i tjenestesegmentet og selektiv skalering av elektriske kjøretøy der infrastruktur og totaløkonomi ligger til rette.

Volvo Trucks (en del av Volvo Group)

Volvo Trucks leverte et kvartal der Europa var det klart sterkeste markedet, mens utviklingen i Nord- og Sør-Amerika var svakere. I Europa økte Volvo både leveranser og markedsandel i lastebilsegmentet, med et tydelig utskiftingsdrevet etterspørselsbilde fremfor kapasitetsvekst. Disiplinert volumstyring og økt salg av tjenester bidro til å bevare marginene. Ordreboken i Europa holdes på et nivå som støtter en kontrollert produksjonstakt.

Totalt mottok Volvo Trucks om lag 20.520 ordre og leverte 27.994 kjøretøy i tredje kvartal, hvorav Europa utgjorde brorparten med rundt 22.200. I Nord-Amerika var situasjonen motsatt: leveranser falt med om lag 20 prosent, mens ordreinngangen økte svakt – et tegn på at Volvo bevisst prioriterer miks og margin fremfor volum i et fraktsvakt nordamerikansk marked preget av regulatorisk usikkerhet.

Elektrifiseringen utvikles videre fra lave nivåer, med selektiv skalering der rammevilkårene ligger til rette for infrastruktur, insentiver og totaløkonomi. I kvartalet leverte Volvo Trucks 358 elektriske lastebiler og mottok 287 ordre. Volumene er konsentrert i markeder som Norden, Benelux og deler av Tyskland og Frankrike, noe som understreker konsernledelsens budskap: utrullingen styres av kundeklarhet – ikke av volumjag.

Utsiktene for andre halvdel av 2025 og videre inn i 2026 er lønnsomhet foran volum. Europa ventes å holde seg stabilt drevet av flåtefornyelser, mens Nord-Amerika antas å normaliseres etter hvert som fraktmarkedet bedres og EPA-regelverket klargjøres. Strategisk er prioriteringen å forsvare posisjonen i Europa, drive vekst i tjenestemarkedet og øke elektriske leveranser der forutsetningene er på plass, samtidig som produksjons- og prisdisiplin opprettholdes.

Renault Trucks (en del av Volvo Group)

Renault Trucks styrker markedsposisjonen i Europa og tar nye steg i nullutslippssegmentet. I tredje kvartal mottok selskapet 11.078 ordre og leverte 10.901 kjøretøy, inkludert 697 elektriske lastebiler. Det ble også registrert 444 nye ordre på batterielektriske modeller.

Renault har mindre eksponering utenfor Europa, noe som gjør at nedgangen globalt ikke rammer like hardt som for enkelte konkurrenter. Selskapet fortsetter å satse på sikkerhet, førermiljø og en komplett «pakke-tilnærming» til elektriske kjøretøy, der bil, lading, service og finansiering inngår – med fokus på urbane og regionale transporter.

Renault forventer en gradvis vekst i markedsandeler i et krympende totalmarked, uten at dette skal gå på bekostning av marginene. El-volumene skaleres i takt med kundeklarhet og infrastruktur.

Renault styrket markedsandelen i det europeiske lastebilsegmentet til 10,5 prosent (fra 8,2 prosent hittil i år) og økte andelen i elektrisk tungbil til 23,6 prosent (opp fra 15,4 prosent året før). Dette viser at merkevaren lykkes med sin kombinasjon av sikkerhetsprofil, førermiljø og helhetlig el-tilbud.

Utsiktene styres av de samme hoveddriverne som for konsernet som helhet: utskifting av bilparken i Europa holder aktiviteten oppe. For Renault Trucks ligger veksten i å vinne flere kontrakter i Europa, basert på sikkerhet, førermiljø og evnen til å skalere elektriske kjøretøy der infrastruktur, insentiver og totaløkonomi er på plass. Fokuset fremover er å opprettholde markedsandelen snarere enn å jage volum, med et tydelig vektpunkt på tjenester og driftstid i et svakt marked.