Speditøren blir ofte betegnet som godsets reisebyrå. I likhet med reisebyråene eier speditøren i liten eller ingen grad transportmidlene som trengs for frakten. Kan det tenkes at speditører skryter på seg mer kompetanse enn de har? Og hva er alternativene?
Denne artikkelen er skrevet av Olav G. Hermansen. Han er utdannet Cand.polit., bedriftsøkonom og har mastergrad i logistikk. Han har 30 års erfaring fra arbeid med internasjonale handelsregler og transport, i Norges Eksportråd/Innovasjon Norge, Kuehne + Nagel, NorStella og Norges Lastebileier-Forbund.
Gjennom årene har jeg lest en rekke intervjuer med ledere for større speditørfirmaer som taler varmt om masseproduksjon av fraktoppdrag. Det de samme lederne snakker mindre om er at internasjonal transportorganisering også krever ansatte som evner å tenke og handle utenfor A4-boksen.
Men hva når en slik A4-speditøransatt opplyser en frustrert vareeier om at godset er borte fordi det ikke finnes i datasystemet? Kanskje er firmaet så heldig å ha medarbeidere som er klar over at mobiltelefoner fremdeles kan brukes til å ringe med. Og etter at «avvikeren» har ringt litt rundt finner han for eksempel ut at:
Godset er i Düsseldorf, ikke i Frankfurt, selv om dette ikke var lagt inn i systemet
Det er nok av lastebiler tilgjengelig i Polen selv om A-4 medarbeideren påstår noe annet
Via-via-via-bestillinger – og hvor ble det av kvaliteten?
Ingen speditør/samlaster/logistikktilbyder osv. er gode på alle markeder. Men jeg får inntrykk av at denne banale sannheten sitter langt inne å innrømme for en del speditører. Isteden skryter man på seg at «dette fikser vi» uten egentlig å vite hvordan.
I internasjonal lastebiltransport er det et ikke ukjent fenomen at fraktmeklere hos speditøren som har transportavtalen med vareeieren bestiller transport både via fem og seks ledd. Dette «race to the bottom», der pris på frakt fra A til B trumfer alt, gjør at man kan ende opp med ikke å ha peiling på kvaliteten til de som utfører fraktoppdraget. Er det en sjåfør med falsk sertifikat, en som gir f…. i kjøre- og hviletider, kjører på blanke sommerdekk vinterstid i Norge eller som har en arbeidsgiver som knapt betaler sjåføren lønn?
Flere store samlastere har tatt tak i denne utfordringen. Men mitt inntrykk er at det ennå er mange speditører som i praksis fortsetter lavprisjakten som om krav til påseplikt, minstelønn, kjøre – og hviletider ikke fantes. Hvorfor har så mange ennå ikke har tatt signalene om at denne måten å drive business på ikke er ok, verken fra sett fra norske kontrollmyndigheter eller fra transportkjøperes ståsted? Gjør det ikke inntrykk når både vareeier, men også speditøren som kjøper tjenester fra andre i bransjen, oppdager at sjåføren som faktisk ankommer varemottaket er overtrøtt, snakker «yes I am a door»-engelsk og att på til lukter mistenkelig av alkohol?
Ja, hvorfor ikke la de som eiere transportmidlene, rederiene, flyselskapene og lastebileierne gjøre fraktjobben. Vi ser eksempelvis at et containerrederi som Maersk nå ekspanderer innen tradisjonelle speditørområder. Tilfeldig? Kan ikke en lastebileier som allierer seg med en fortollingsspesialist gjøre en like god jobb for vareeierne som en speditør? Og har ikke selskaper som DHL, UPS og TNT faktisk overtatt betydelige deler av tradisjonelle speditøroppgaver fordi de med sine egne biler og fly er mer enn reisebyrå for godset?
Kanskje ikke alternativet er så enkelt likevel? At rederiet gjerne vil kapre en vareeier som årlig skiper 500 containere fra Østen fra en speditør er ikke noe nytt. Men hva med eksportøren som årlig kun fyller opp fem containere? At lastebileiere er mindre interessert i stykkgodsfrakt som må organiseres på en annen måte enn hele billass er også påfallende. Og er ikke ekspresselskapene, til tross for sine avanserte datasystemer, i minst like stor grad preget av A4-tankegang? Det er ikke uten videre gitt at «AS Global» er de som hurtigst og best klarer å skjære gjennom når varer blir stående fast i tollen, varepartiet er stoppet av veterinærmyndigheter eller det snør i Aten. Og hva med ukurante sendingsstørrelser?
Hvorfor er ikke digitale frakthåndterere mer diggbare?
Så har vi de digitale markedsplassene da, som reklamerer med gjennomsiktige priser, tilbud i sanntid og fleksible oppdrag for kjøp av frakttjenester. Hvorfor har ikke disse for lengst erstattet den gammeldagse speditøren med sine lukkede datasystemer, gule post-it lapper og «sånn gjør vi det hos oss»-holdninger?
Fraktbørsteknologien har utviklet seg mye siden de første digitale tilbudene så dagens lys på 1990-tallet. De grunnleggende spørsmålene er likevel de samme:
Det er flott med her og nå oversikt over priser på 40 fots containere med forbruksvarer fra Shanghai til Rotterdam. Men er alle varer og fraktruter så standardiserte?
Og hvem tar ansvar når går galt? Og hvilke kjøreregler gjelder? Kommer du trekkende med sjøfraktloven eller Nordisk Speditørforbunds alminnelige bestemmelser overfor en IT-nerd vil han enten ikke skjønne bæra av hva du spør om eller henvise saken til en vrien advokat som firmaet har hyret inn.
Etter å ha fulgt internasjonal transport i mer enn 25 år vil jeg påstå at de digitale transportbørsene så langt verken blitt en «game changer» eller en markedssuksess.
Uunnværlige speditører?
En kan si at speditøren som organisator er internasjonal frakt er uunnværlig så lenge:
Ikke eierne av transportmidler har vilje eller evne til å sy sammen mer konkurransedyktige transport- og logistikktilbud
Vareeierne ikke selv vil investere nok i kompetanse og ev. transportutstyr til å organisere frakten selv
At fraktorganisering over grenser og særlig over kontinenter kan være komplisert vil jeg si meg enig med håndverksspeditøren i. Men nettopp derfor er det et paradoks at masseproduserte A4 spedisjonsløsninger og hemningsløs outsourcing av transportoppdrag kan få næringens tjenester til å framstå som både oppskrytte – og til å unnvære.
