TANKER: De fire hydrogentankene rommer til sammen 54 kilo hydrogen, noe som gir en rekkevidde på 45-55 mil.

MAN med hydrogen forbrenningsmotor i Norge

LØRENSKOG: Nylig viste MAN Truck & Bus Norge en trekkvogn med hydrogen forbrenningsmotor. Dette kan for mange være en enklere overgang til alternative drivstoff enn elektriske biler (BEV).

Publisert

Med hydrogen forbrenningsmotor får man en utslippsnøytral bil med egenskaper som sjåfør og eier av dieselbiler kan kjenne seg igjen i. Dermed kan dette være en enklere overgang for mange som er skeptiske til hvordan en BEV-bil vil fungere i hverdagen. Det gjelder både under vinterforhold, men også generell rekkeviddeangst.

Forutsetningen for hydrogen er selvfølgelig at fyllenettverket blir bygd ut på en god måte. I første omgang vil energiselskapet Vireon bygge ut korridorer i den sørlige delen av landet frem til 2027. Deretter vil korridorene etter planen utvides nordover.

hTGX

Bilen MAN nå har utviklet er konstruert med tanke på norske forhold. Det betyr treakslet trekkvogn med både 6x2 og 6x4 konfigurasjoner. I løpet av den første fasen vil det kun være trekkvogner som blir tilgjengelige. Det har rett og slett med kostnader å gjøre, da en løsning med å plassere tankene bak hytta gjør at det ikke trengs en ny kollisjonstest. Dersom tankene skal plasseres mellom, eller under rammen, må bilen kollisjontestes på nytt.

Bilen er typegodkjent til 64 tonns totalvekt, noe som gjør at den kan kjøres med 50 tonns totalvekt som semi-kombinasjon i Norge. På kontinentet kan bilen utnytte den ekstra vekten som lavutslippskjøretøy får, noe som gir totalvekt på 42 tonn. Denne ekstra vekten får vi som kjent ikke utnytte i norske 50 tonns kombinasjoner. Vektbesparelsen sammenlignet med en BEV trekkvogn, er likefullt rundt to tonn.

Akselavstanden er økt til 3600 mm. Det hadde vært mulig med 3300 mm, men da hadde det vært noe utfordringer med akseltrykket på forakselen. Dette fordi svingskiven da må flyttes noe bakover for å gjøre plass til hydrogentankene. Selv med lengre akselavstand klarer man seg fint innenfor totallengden på 17,5 meter med en standard semihenger.

BESØK: Bilen som var på besøk i Norge, var utstyrt med en toakslet tralle slik at vi fikk følelsen av hvordan den vil oppføre seg med henger.
ADBLUE: Det vil fremdeles være nødvendig med AdBlue, men forbruket vil være vesentlig lavere enn i en dieselbil.

Motor

Motoren er 85% som dieselmotoren, men med et annet topplokk ettersom man benytter Otto-prinsippet. Hydrogen har lavere energitetthet enn diesel, og derfor har det vært nødvendig å øke sylindervolumet fra 15,2 liter til 16,8 liter. Videre er det en annen innsprøytingsteknologi og en annen type turbo. Kompresjonen er redusert til 1:12, noe som gir mye lavere belastning på komponentene i motoren, og dermed forhåpentligvis reduserer slitasje og servicekostnader.

Motoren får ytelse på 520 hk og 2500 Nm. Momentkurven vil være omtrent identisk med en tilsvarende 520 hesters dieselmotor fra MAN.

Ettersom det er en forbrenningsprosess, vil det produseres noe NOx. Det store «renseverket» som trengs på Euro6-motorer er også borte, og erstattet av en vesentlig enklere løsning, mest for å redusere støy. NOx-problematikken «bekjempes» ved hjelp av rundt 1% AdBlue, noe som er vesentlig lavere enn med en dieselmotor. Kjølesystemet er identisk med det som befinner seg i dieselmotoren.

Hydrogen

Hydrogentankene kommer fra Voith og er produsert i spunnet karbonfiber. Tykkelsen på veggene i tankene er hele 50 mm, noe som gjør dem nærmest skuddsikre. MAN skal benytte hydrogengass på 700 bar, og totalt rommer tankene 56 kg hydrogen. Det skal være nok til 45-55 mil rekkevidde. På «autobahn-kjøring» opplyser MAN at bilen vil ha et forbruk på 9 liter pr. 100 km, mens det under tester i Nord-Sverige i vinter ble registrert et forbruk på rundt 11 liter/100 km, eller 1,1 liter pr. mil.

En av fordelene med hydrogen forbrenningsmotor sammenlignet med en bil med brenselcelle, er at kvaliteten på hydrogenet ikke er like følsom. Dersom det skulle være noen partikler i hydrogenet, vil det brennes opp uten å forårsake problemer.

Med dagens hydrogenpriser betyr det en noe høyere energikostnad enn med en dieselbil, men til gjengjeld vil blant annet fritak for bompenger gjelde til minst 2030. Det betyr også mye for totaløkonomien. I innkjøp vil en bil med hydrogen forbrenningsmotor koste omtrent som en batterielektrisk bil, men prisen vil muligens kunne reduseres når bilen settes i full serieproduksjon 2. halvår 2026.

GLEDER SEG: Johnny Martinsen, produktsjef last i MAN Truck & Bus, ser frem til å få de nye hydrogenlastebilene til landet.

Kjøreinntrykk

For å si det enkelt og greit: På vår korte prøvetur fikk vi et inntrykk av at det er som å kjøre en lastebil med dieselmotor, men med et noe lavere støynivå.

Vi fikk kjøre bilen fra MAN på Lørenskog, ut på E6 opp over Djupdalstoppen og ned til Plantasjen ved Olavsgaard, hvor vi motvillig måtte overlate rattet til en ny sjåfør. Opp bakken trekker bilen godt, og vi kan fint holde farten. Når det bærer utfor, virker det som om motorbremsen er noe svakere enn med en tilsvarende dieselmotor, noe som ikke er unaturlig gitt vesentlig lavere kompresjon. Med hjelpebremsen går likefullt utforkjøringen på en trygg og kontrollert måte.

En siste viktig fordel med hydrogen forbrenningsmotor, er at det er lov å frakte ADR-gods (AT/FL). Det er ikke tillatt med BEV-lastebiler. 

transport man truck & bus norge hydrogenmotor man hydrogenlastebiler hydrogen

Profilerte stillinger fra Logistikkjobber

Nytt om navn

STILLING LEDIG:

SE ALLE LEDIGE STILLINGER HER:

Powered by Labrador CMS