I midten av september skrev vi i Logistikk Inside hvor langt bakpå godstogsatsingen i EU er. Nå bidrar to nye, ferske nyheter til å strø ytterligere salt i såret for europeiske jernbaneentusiaster.
Godstransportarbeidet på jernbane i EU ligger fortsatt under nivået fra 2015 - til tross for hårete ambisjoner om en vekst på 50 prosent (!) innen 2030. Skal det innfris må de gode nyhetene rades opp i rekordfart. Isteden skjer det motsatte. Nå kommer nye varsler om kostnadsøkninger og forsinkelser.
Varsler avgiftssjokk i Tyskland
Forvaltningsdomstolen i Köln ga 1. oktober infrastrukturforvalteren DB InfraGO medhold i en sak om kostnadstaket som setter rammen for sporavgiftene, melder RailFreight. Taket for ruteplanperioden 2026/2027 økes fra 7,317 til 8,203 milliarder euro.
DB InfraGO hadde opprinnelig søkt om en gjennomsnittlig avgiftsøkning på 12,6 prosent for godstrafikken. De endelige satsene er ennå ikke avklart.
Samtidig planlegges kutt i støtten som reduserer operatørenes betaling. Ifølge RailFreight anslår bransjeorganisasjonen Die Güterbahnen at kombinasjonen kan øke nettobetalingen for sportilgang med 75 prosent fra ruteplanskiftet i desember.
Anslaget gjelder sporavgiftene etter støtte, ikke godstogenes samlede driftskostnader. Likevel kan økningen bli tung å bære i et marked der jernbanen allerede sliter med konkurransekraften.
Viktige forbindelser må vente
Som om ikke de nedslående nyhetene fra Eurpas største jernbanemarked var ille nok, viser EU-kommisjonens nye arbeidsplaner for transportkorridorene at flere sentrale prosjekter skyves forbi 2030. Planene kartlegger fremdrift, investeringsbehov og gjenværende flaskehalser i TEN-T-nettet.
Ifølge RailFreights gjennomgang erkjenner tre korridorplaner at nettets krav ikke vil være fullt oppfylt innen fristen.
For transportene mellom Skandinavia og kontinentet er Fehmarnbelt særlig viktig. Både tunnelen mellom Danmark og Tyskland og den tyske tilførselsstrekningen er forsinket. En ny, pålitelig åpningsdato er fortsatt under avklaring.
Lenger sør er Brennerbasistunnelen planlagt åpnet ved utgangen av 2032. Den tyske tilførselsstrekningen ventes ikke ferdig før tidligst 2040. Dermed kan flaskehalsene bestå selv når tunnelen åpner.
Et nett er ikke sterkere enn flaskehalsene
Planene viser også problemer med å få oppgraderte strekninger, terminaler og nabonett til å fungere sammen. Spor for 740 meter lange godstog gir begrenset gevinst dersom togene møter lengdebegrensninger underveis. Innføringen av felles signalsystemer ligger også langt bak målene, ifølge RailFreight.
Bildet er ikke entydig negativt. Flere prosjekter er ferdigstilt, og Spania og Portugal gjør fremskritt med elektrifisering og kapasitet for lengre godstog. Dette er imidlertid et togmarked som i relativt liten grad er integrert med norske varestrømmer. Der er Fehmarnbelt og korridorene gjennom Tyskland langt viktigere.
For norske vareeiere som bruker jernbane til og gjennom Tyskland, er utviklingen der mer relevant, der høyere avgifter kan presse transportprisene, mens forsinkede forbindelser utsetter forbedringene i kapasitet og fremføring.
