Hva skjer med containerfrakt-ratene?

Thomas Sørbø

Alder: 39

Stilling: Gründer og daglig leder

Yrkeserfaring: 15 års erfaring innen logistikk og transport i den globale godsindustrien. Blant ulike roller i Kuehne+Nagel.

Gründer bak Xeneta og Nordilog. Samlet inn over 30 millioner dollar i venture-kapitalfinansiering til bruk for å ansette noen av de mest talentfulle menneskene i verden. Det hjalp til å bygge opp Xeneta til en verdensomspennende fraktrate-spesialist.

Utdanning: Handelshøyskolen BI

På den andre siden er selskapene som kjøper frakt desperate. De betaler 10 ganger det de pleide å betale for å frakte den samme lasten. I tillegg til prisøkning er det svært krevende å faktisk få plassen på skipene de trenger for å transportere varene til og fra Norge og store forsinkelser bør påregnes.

Jeg vil forsøke å forklare hva som er grunnen til denne utviklingen samt forsøke å se inn i fremtiden på hva vi kan forvente over tid i dette markedet. Container shipping markedet er primært styrt av tilbud og etterspørsel og er ikke drevet av hva det faktisk koster å drifte skipene.

Om vi ser på etterspørsel etter global container frakt har det vært en økning på ca. 4% (Lars Jensen, CEO of Vespucci Maritime) siden 2019. Med 4% global etterspørselsvekst siden den gang, bør vi ikke ha et problem nå. Hva er det da som har forårsaket denne ekstreme prisøkningen?

Pandemien hadde en stor påvirkning på etterspørselen etter tjenester, hotell og restauranter var stengt, fritidsreiser ikke mulig og muligheten for å bruke penger utenfor hjemmene våre ble kraftig redusert. Dette førte til en situasjon i Europa, men spesielt i USA hvor etterspørsel etter varer økte. Artikler som biler, materialer til oppussing av hus og hage, møbler, brune/hvitevarer og sportsutstyr eksploderte. Dette påvirket lagersituasjonen til bedriftene som selger disse varene som igjen førte til økt innkjøp. Dette er varer som typisk produseres i Asia og som fraktes i container som førte til en uforutsett økning av import til spesielt USA, men også Europa. Sammenlignet med 2019 er volumene til de største havene i USA, Long Beach og Los Angeles opp 40%.

Havner, lastebilselskaper og annen infrastruktur var ikke forberedt eller hadde ikke kapasitet/mulighet til å håndtere denne volumøkningen som førte til opphopning av last, kort forklart, flaskehalser. Og det er disse flaskehalsene som har vært hovedgrunnen til den eskalerende utfordring rundt om i hele verden som også påvirker Norske selskaper. Det er per i dag 21.09.2021 60-70 container skip i kø utenfor vest-kysten av USA som er det høyeste nivået noen gang i historien. Problemet rammer også øst-kysten av USA med havner som Savannah og New York_New Jersey.

Så til tilbudssiden av container shipping, det er naturlige svingninger innenfor denne bransjen som andre. Hovedsakelig styres dette av verdens forbruksmønster. Begynnelsen av året preges ofte av færre seilinger til og med Kinesisk nyttår. I ukene før og under Kinesisk nyttår er det en lavere produksjon og redusert kapasitet på havner samt reduserte avganger for container skip. Når ferien er over er det ofte en «back-log» som skal innhentes hvor tilbud fra rederiene igjen økes for å møte etterspørsel inn mot sommermånedene og tidlig høst for å frakte alle forbruksartikler til USA og Europa. Under covid-19 i 2020 etter kinesisk nyttår skjedde ikke dette. Rederiene var på vakt og usikre med tanke på hva som kom til å skje, de så en nedgang i etterspørselen som førte til at de reduserte sitt tilbud (antall seilinger), noe enhver ville ha gjort om man ser at etterspørselen ikke er der. Rundt sommermånedene i 2020 var det tydelig at dette ikke ble et problem som førte til at stort sett alle skip var i regulær trafikk igjen. Siden september/oktober i 2020 har tilbudssiden svekket seg dramatisk på grunn av kø for å laste/loss containere i havner, Evergreen i suzes som vi alle husker, Yantian en av verdens største havner ble stengt, Ningbos travle Meishan-terminal var i lock-down i to uker påfølgende av at Shanghai og Ningbo så ble stengt på grunn av tyfonen Chanthu. Videre

skjer nå en spredning av disse utfordringene til andre områder i verden som Australia/New Zeland, sør-Amerika og det afrikanske kontinentet.

Så for å oppsummere, årsaken til prisøkningen har ikke vært pga. etterspørsel, men fordi det har vært enorme utfordringer og redusert kapasitet i havner og infrastrukturen.

Hva har skjedd pga. av dette? Rederiene tjener fryktelig mye penger, men de prøver også å øke kapasiteten ved å kjøpe flere containere, som også er en knappfaktor, de forsøker å øke omløpshastighetene av kontainere, de takker nei til eksportlast som betaler mindre og som tar lengere tid å frakte tilbake til Asia (Norge som er avhengig av mindre skip for å frakten laste til hovedhavner i nord Europa), de chartrer alle potensielle skip som fører til at det ikke finnes ledige skip som igjen gjør at charter markedet er brennhett, se bare på MPC CONTAINER SHIPS som vi kjenner fra Oslo børs der aksjekursen har eksplodert med en kursøkning på +/- 600% over de siste 12 måneder, til slutt ser vi en sterk økning av nye ordre for container skip, men disse blir kun levert om 18-24 måneder frem i tid.

Så hva kan vi forvente? Mange har oppsparte midler i USA og Europa som kan brukes på å kjøpe mere varer, arbeidsledigheten er lav, bedrifter går generelt veldig godt som gjør at mange har en positiv forventning til fremtiden og det kommer fortsatt til å ta tid før folk begynner med utstrakt fritidsreiser internasjonalt.

Når kommer dette til å ende, når kan vi forvente at fraktratene skal falle tilbake til mer normale nivåer? Etterspørselen er fortsatt sterk og det kommer den til å være siden vi nå er inne i det som kalles «peak season» som er august, september og oktober. Dette er høysesongen hvor alle innenfor varehandel kjøper inn store kvanta til lager for å være klare til juleshoppingen starter. Det er derfor lite som tilsier at etterspørselen skal svekkes. På tilbudssiden er det fortsatt kø for å losse og laste containere som vil ta måneder å løse opp som gjøre at markedet vil fortsette å være sårbart for hendelser som nedtegninger av havner. Sist men ikke minst, går vi nå inn i anbudssesongen hvor de fleste store fraktkjøpere forhandler kontrakter for det neste året. Det er ingen grunn til å forvente en nedgang i rater, heller det motsatte, rederne vet hvor desperate fraktkjøpere er og vil ikke gi fra seg en slik anledning. Det er høyst sannsynlig at ratenivået økes sammenlignet med sist års kontrakter og at det implementeres klausuler som forplikter fraktkjøperen å prognostisere sitt behov og forplikte seg til å betale for kapasiteten man trenger, noe som hittil ikke har vært en realitet innenfor container shipping. Jeg forventer derfor ikke en snarlig bedring av situasjonen og jeg tror fraktkjøpere bør være forberedt på at dette kommer til å vare langt inn i 2022.