Logg inn

2024: Om et drøyt år er planen at MANs nye eTruck skal produseres side om side med biler med forbrenningsmotor. MAN opplyser at de samme valgene skal være tilgjengelige, men at treakslede trekkvogner inntil videre ikke vil stå på det elektriske programmet, da det ikke blir nok plass batterier med midtmotor og tre aksler.

Foto: Torbjørn Eriksen

MAN eTruck: Kommer for fullt i 2024

MÜNCHEN: Fra start i 2024 vil MAN tilby nye eTruck for de aller fleste typer transportoppdrag som dagens dieselbiler klarer, selv om noen få konfigurasjoner må vente til 2025.

Torbjørn Eriksen Torbjørn Eriksen

Publisert 02.01.2023 - 01:03 Sist oppdatert 02.01.2023 - 01:03

MAN skal hjelpe kundene fra A-Å når det kommer til hva de må gjennom i overgangen til elektrisk drivlinje, og MAN er i full gang med denne prosessen.

eTGM viktig

I utviklingen av eTruck har erfaringene fra den mindre eTGM hatt stor betydning. Denne har lært ingeniørene om styrker og svakheter for hvordan de elektriske bilene og systemene fungerer. Siden lanseringen har flåten av eTGM kjørt over 1,5 millioner km, og samlet viktige data for fremtidens elektriske transport. På et MAN-arrangement ble vi fortalt at dersom man ikke hadde denne informasjonen, ville prototypen på eTruck hatt annet utseende og andre tekniske løsninger enn det MAN har valgt.

eTruck

TO VARIANTER: To biler var tilgjengelige den dagen vi besøkte München og MAN, men vi dessverre fikk kun kjørt standardversjonen. Det oppsto en softwarefeil på den lavbygde-bilen like før vår tur. Sikkerheten kom først.

En av de viktigste beslutningene er at MAN går for midtmontert e-motor fremfor en e-aksel-løsning. Med dette valget står man fritt til å velge ulike akselkombinasjoner, akkurat som konvensjonelle lastebiler i dag. Det gjør det også enklere å produsere bilen på samme linjen i fabrikken som benyttes til dieselbiler, og med samme utvalg av hytter og akselavstander. Fra 2025 vil MAN ha en produksjon av eTruck som tilbyr absolutt alle konfigurasjoner og fjæringer, slik at kundene kan spesialtilpasse bilene til sine behov. MAN er avhengig av å få så likt design som mulig mellom diesel/el-lastebilene, fordi hvert 8,5 minutt skal en ny diesel-, eller elektrisk lastebil rulle av samlebåndet!

MIDTMOTOR: I senter av rammen sitter midtmotoren på mellom 300 kW og 350 kW.

eTruck vil komme som 4x2 trekkvogn med 4, 5 eller 6 batteripakker. Det er foreløpig ikke planlagt 3-akslede trekkvogner, da dette vil kreve en e-aksel for å få plass til nødvendig antall batteripakker. Det vil også komme 6x2 chassis-versjoner med ulike akselavstander, og fra 3 til 6 batteripakker. eTruck har midtmotor (300/350 kW, 400/470 hk) og konvensjonell aksel, og motoren får et dreiemoment som overstiger 3000 Nm. Bilene leveres med to- eller firetrinns girkasser.

Med midtmotor kan man tilby både mekanisk og elektrisk pto. Ifølge MAN vil det, spesielt i en overgangsperiode, være viktig å tilby en mekanisk pto. Dette vil spesielt hjelpe påbyggerne slik at disse kan videreføre mange av dagens påbyggs-løsninger.

Megawatt lading - en nødvendighet

MÜNCHEN: I en fremtid med batterielektrisk langtransport vil et godt utbygd megawatt ladenettverk være en nødvendighet.

Batteri og rekkevidde

Batteriene vil ha nyttekjøretøy-spesifikasjon med utnyttelsesgrad på over 90%, og disse batteriene er sikrere blant annet mot brann. De har også høyere energidensitet, og levetiden vil være lengre. MAN opplyser at det ser det ut til at batterilevetiden på batteriene vil være nær det som forventes av levetiden til chassiset, til tross for mye kraftig ladning. Med seks batteripakker vil MAN ha 480 kWt (80 kWt pr. pakke), og forventet forbruk vil være mellom 0,8 og 1,2 kWt/km. En langtransportkombinasjon vil ligge høyere i forbruk enn en distribusjonsbil. Uansett betyr det en rekkevidde på minimum 400 km med maks batteripakke.

BATTERI: Mellom fire og seks batteripakker, a’ 80 kWt, vil det bli plass til i trekkvognen fra MAN. I chassisene for langbiler kan det monteres mellom tre og seks batteripakker.

I dag finnes en rekke ulike ladestandarder i verden, og de har ikke nok kapasitet for hurtig lastebillading. Derfor jobbes det med å innføre en egen standard for Megawatt hurtiglading. Denne skal være lik i hele verden, slik at man unngår å ha ulike løsninger slik det er i dag.

MAN ønsker å tilby bilen med CCS og/eller MCS (Megawatt) lading, og at kunden kan velge en kombinasjon av begge systemene eller et av dem. Forskjellen på systemene er stor. eTruck har 800 volts infrastruktur, men med CCS-ladning vil man kunne lade maks 350 kW. På en 45 minutters pause vil man da kunne lade 240 kWt (minimum 200 km). Med MCS-lading vil man kunne lade 450 kWt på 45 minutter, noe som gir 400 km rekkevidde. Med andre ord vil man kunne oppnå godt over 800 km rekkevidde per dag!

Varme og kjøle-systemer

Bilen utstyres med tre ulike temperaturkontroll-systemer. Et for e-motoren som optimalt skal holde 65 grader. Et er for batteripakkene som har optimal temperatur på 25 grader, og det siste er til klima-anlegget i hytta (rundt 21 grader). Systemene er utstyrt med et varmepumpesystem der alle kjøle-/ varmesystemene integreres i hverandre, og slik utnyttes overskuddsvarmen.

eConsulting

BAKKESTART: En helt ny funksjon for bakkestart gjør at føreren kan slippe både brems og gass, så tar bilen i gang selv.

For å hjelpe kunder som er interesserte i å konvertere til elektrisk drift, har MAN utviklet et kundestøttesystem. Det første spørsmålet fra kunden er stort sett alltid hvor lang rekkevidde bilen har, og deretter kommer spørsmål om ladning og tilgang på nok strøm. Det er også viktig å se på kjøreruter og kjøremønstre for å vurdere elektrisk kjøring for den enkelte. Til denne beregningen har MAN et eget eREADYCHECK-program der man kan legge inn elementer som hvordan kjøretøy og påbygg man ønsker, nyttelast og temperaturer, samt hvordan type vei man skal kjøre på. MAN skal også kunne hjelpe til med søkeprosesser og oppbygging av ladeinfrastruktur hos kunden. Dette gjelder kanskje spesielt nedover i Europa.

En smakebit

Vi fikk kjøre bilen noen runder på testbanen ved MAN-fabrikken utenfor München. Motoren virker kraftig og dro lett i gang på den flate banen. Vår testbil hadde en 4-trinns girkasse som giret lett og raskt, vel å merke på helt flat vei. Men førstegiret var relativt kort, og tydelig ment for igangsetting.

En ny og fin funksjon som vil kunne glede mange dersom den også kommer i produksjonsmodellen, er en bakkestartfunksjon. Med denne kan føreren slippe både brems og gass, og bilen starter selv. Når den kommer litt opp i hastighet, tar sjåføren over ved å trykke på gasspedalen.

Testbilene var også utstyrt med siste generasjon av MANs løsning for speilkameraer, Optiview, og føreren får god sikt også ut av sidespeilene med disse. Med et hjørnekamera på passasjersiden kan man fjerne det tradisjonelle frontspeilet. Sikten i speilene endrer seg under kjøring, avhengig av hastigheten. Dette rakk vi ikke å venne oss skikkelig til, men en kollega som har kjørt mer med speilsystemet hevder at det er meget behagelig når man først blir vant til det.

Ikke klart

ELEKTRISK: Displayet vil inneholde annen informasjon enn i dagens biler med forbrenningsmotor, men vi ble også informert om at det endelige resultatet ikke vil være likt som på prototype-bilene vi fikk prøve.

Det er fordeler og ulemper med kameraspeil. Under kjøring i dagslys og med skiftende kontrast, kan kanskje konvensjonelle speil fungere bedre. Men når været er dårlig og sola blir borte, er denne type kamera bedre ettersom de er utstyrt med lysforsterkende teknologi som gir bedre sikt i dunkelt lys.

Når det gjelder hytte og innredning ble vi bedt om å ikke ta bilder eller kommentere det ettersom dette er en prototyp. MAN opplyser at interiøret ikke vil være det samme i de serieproduserte modellene, som det som sitter i prototypbilene.