- Opptrappingen av konflikten i Midtøsten viser hvordan en regional krise raskt kan forplante seg gjennom forsyningskjedene og til slutt påvirke vareeiere globalt gjennom forsinkelser, havnekø og økende fraktrater, påpeker Xenetas sjefanalytiker Peter Sand i en fersk analyse.
Xeneta-data viser ifølge selskapet at 147 containerskip nå ligger i ly i Persiabukta og ikke kan forlate området på grunn av risikoen ved å seile gjennom et aktivt konfliktområde.
– Globale forsyningskjeder stopper ikke opp, selv under de mest alvorlige kriser, så flere skip er nå på vei mot Persiabukta. Spørsmålet er hvilke havner de vil bli omdirigert til og hvor containerne vil bli losset, forklarer Sand.
Påberoper seg "End of voyage"
Parallelt har et annet tiltak også blitt en del av situasjonen vareeiere må forholde seg til. MSC var det første av de store containerrederiene som 3. mars varslet at rederiet erklærer «End of Voyage» for alle sendinger til havner i Persiabukta som er under selskapets kontroll, enten containerne befinner seg til sjøs eller på land.
Dermed avsluttes transporten før den opprinnelige destinasjonen dersom skipene ikke kan seile trygt inn i området. Ifølge kundemeldingen vil alle sendinger som allerede er underveis bli omdirigert til neste sikre lossehavn, hvor containerne losses og stilles til disposisjon for kundene for lokal levering og henting. MSC opplyser samtidig at et obligatorisk tillegg på 800 dollar per container vil bli innført for å dekke kostnader ved omruting. I tillegg skal alle kostnader knyttet til lossing, håndtering, lagring og andre tilknyttede avgifter bæres av vareeieren. Dersom kundene ønsker at lasten skal sendes videre til en annen destinasjon, må det opprettes en ny transportbestilling gjennom rederiets ordinære bookingkanaler. Rederiet viser til vilkårene i transportdokumentene – Sea Waybill eller Bill of Lading – og særlig klausuler som gjelder «spesielle omstendigheter». Tiltaket påfører vareeiere rundt omkring i verden store ekstrakostnader og stor usikkerhet rundt ledetiden for godset.
Risiko for havnekø
Når skip blir omdirigert, kan alternative havner raskt få problemer med kapasiteten.
– Alternative havner er ikke utstyrt til å håndtere en plutselig økning i volum som ankommer etter kaotiske seilingsplaner, så alvorlig havnekø er forventet, konstaterer Sand.
Han peker samtidig på at havnekø ofte sprer seg videre i forsyningskjedene.
– Havnekø forplanter seg gjennom forsyningskjedene, så store omlastningshavner i Asia, som Tanjung Pelepas og Singapore, vil bli påvirket, legger Sand til.
Spotratene stiger
Xeneta-data viser samtidig at fraktratene allerede reagerer på utviklingen.
Den største økningen registreres på ruter nær konfliktområdet. Spotratene fra Kina til Salalah i Oman har økt 28 prosent sammenlignet med nivået 26. februar, før konflikten eskalerte.
Salalah trekkes frem som et alternativ for mange vareeiere fordi havnen ligger nær Persiabukta og gir mulighet for videre transport på land.
Samtidig viser Xeneta til at Salalah også er blitt rammet av droneangrep.
– Salalah har blitt rammet av droner, noe som betyr at rederier kan se mot havner lenger unna konfliktsonen, som Colombo på Sri Lanka, forklarer Sand.
Spotratene fra Kina til Colombo har ifølge tidlige Xeneta-data økt 17 prosent siden 26. februar.
Effekten merkes også lengre unna konfliktområdet. Xeneta-data viser at spotratene fra Kina til Storbritannia har økt 9 prosent sammenlignet med nivået før konflikten eskalerte.
