Profilerte stillinger fra Logistikkjobber

Super 11, lett, gjerrig og sterk

Det har tatt syv år å utvikle motoren. Den deler plattform og 85% av delene med Super 13 motoren.

Torbjørn Eriksen Torbjørn Eriksen Torbjørn Eriksen Artikkelen ble først publisert hos vår søsterpublikasjon AT.no

Publisert 27.06.2025 - 09:00

Utviklingen av motoren skjedde parallelt med utviklingen av Super 13-motoren, og slik har Scania kunnet utnytte sitt modulsystem til det fulle og kunnet dele svært stor andel av delene. Dermed får man redusert produksjonskostnadene ved at det produseres større mengder like deler. Det blir enklere for serviceverksteder som kan benytte de samme delene på flere motorer og likedan for kundene.

FEM: Det er fem sylindre og tekniske godbiter for å kunne tilfredsstille et fremtidig Euro 7 krav i den nye motoren.

Drivstoffreduksjon

Den nye motoren kommer med 350, 390 og 430 hk versjoner med moment fra 1800 til 2200 Nm. Sammenlignet med 9-liters motoren til Scania vil det være en drivstoffreduksjon på hele 7%, og vekten på de to motorene vil være mer eller mindre identisk.

Scania har også sammenlignet motoren mot 13 literen under faktiske forhold. Ved å kjøre samme rute med samme last viste det seg at den 11-liters 430 hk motoren hadde lavere forbruk enn den nye 13-liters 420 hk motoren under de aller fleste forhold, samtidig sparer man 85 kilo.

Færre sylindre

TIDKREVENDE: Ayyoob Zarmehi (t.v.) og Tomas Björnelund kan vise frem motoren som det har tatt syv år å utvikle.

Den største forskjellen mellom Super 11 og Super 13-motorene er at i den nye Super 11 motoren er det kun fem sylindre. Scania har rett og slett tatt bort en sylinder, men samtidig beholdt de aller fleste komponentene. Blokken er kortere, men totallengden på motoren er den samme for å kunne plassere motoren på samme punkt i bilene. Dermed kan man ta fra «verktøykassen» uten å måtte re-designe motorfester, radiator osv.

I forbindelse med den kortere blokken har det selvfølgelig vært nødvendig å lage en ny og kortere veiv, og de har også endret på gradene som stemplene når toppunktet. I den 6-cylindrede motoren når de toppunkt for hver 60 grad (på veivakselens rotasjon), men i den femsylindrede når stemplene toppunktene mellom 71 og 73 grader. At det er litt ulikt er for å være med på å balansere motoren for å hindre vibrasjoner. Det er også to balanseaksler som utjevner slik at motoren går nesten uten vibrasjoner i det hele tatt. Det siste «trikset» de benytter for å redusere vibrasjonene er at de injiserer ulike mengder drivstoff i de ulike sylindrene.

SOLINOIDER: Det sitter to elektronisk styrte solenoider på Innsug- og eksoskammene som gjør at timingen kan justeres for å optimalisere motoren ettersom hva den utsettes for i "øyeblikket".

Variable ventiler

I nyttekjøretøyverdenen er det helt nytt med variabel kam styring på både inntak og eksossiden, som gjør at de kan kontroller åpning av ventilene. Ved hjelp av en elektrisk styrt hydraulikk kan kam-timingen endres helt opptil 80 grader. Dette gjøres avhengig av turtall og last på motoren for å kunne gå mest mulig optimalt når det gjelder forholdet mellom ytelse, motorbrems og drivstofforbruk. Ved hjelp av denne metoden kan de enklere bestemme hvor mye luft som slippes inn og ut av motoren, samt at de får bedre kontroll på temperaturene i motoren.

Ved hjelp av den variable timingen av kammen får de også en vesentlig mer effektiv motorbrems. Den er like kraftig som i den større 13-liters motoren, og er på hele 344 kW.

Redusert AdBlue forbruk

AdBlue: Injeksjonen av AdBlue er flyttet i forlengelsen av turboen. Det sitter en kopp med en dyse som sprer AdBlue bedre i mer varme noe som gjør at en større del av injeksjonen kan skje tidligere i prosessen og dermed oppnås bedre effekt og redusert forbruk.

Ved hjelp av en teknologi som Scania har valgt å kalle Turbo dozing endrer de punktet hvor den første injeksjonen av AdBlue foregår. Det skjer nemlig rett etter turboen. Ved å utnytte luftstrømmene som er både sterkere og har mer virvel, blir injeksjonen forstøvet og bedre fordelt samt at det er varmere enn lenger ut i eksosrøret. Dermed kan de injisere mer i det første punktet og mindre i etterbehandlingsanlegget. Dermed oppnås en bedre effekt av AdBlue og de kan senke forbruket.

I 13-literen benytter de 12% AdBlue mens dette kan reduseres til 10% i 11-literen, noe som er en betydelig reduksjon for bileieren.

Førsteinntrykket av motoren

Vi kjørte noen ulike varianter av 11-literen på Scanias demosenter ved fabrikken i Södertälje. Først ut var en treakslet distribusjonsbil med 430 hk motoren. Denne var lastet til 22-tonn. I en av stigningene inne på området slapp vi bilen ned i underkant av 20 km/t før vi akselerer fullt opp bakken. Det var overbevisende hvordan bilen fortsatte å øke hastigheten oppover bakken. Med den kraftige motorbremsen holdt bilen godt igjen utfor og det var helt unødvendig å benytte fotbremsen.

BALANSE: Med fem sylindre mister motoren sin naturlige balanse og det må kompenseres for å unngå vibrasjoner. Under veiva ser vi to balanse aksler som motvirker vibrasjoner sammen med noen andre triks fra Scania.

Et av de store poengene med motoren er jo at den har lite vibrasjoner, noe vi umiddelbart kunne bekrefte. Et annet poeng verdt å merke seg for de av oss som faktisk liker motorlyd, er at den er litt «grøvre i målet» enn storebroren på 13-liter. Så absolutt ikke støyende men mer markant i lydnivået.

Vi prøvde også 13 literen med 560-motor i en 42 tonns kombinasjon med treakslet trekkvogn og maskintralle, og en 11-liter i Europa-konfigurasjon med 430 hk motor og toakslet trekkvogn med treakslet semihenger som var lastet til drøyt 32-tonn. Her gjorde vi det samme eksperimentet med å senke hastigheten til under 20 km/timen før vi akselererte opp bakken. Det var overraskende mye mer «sprut» i 11-liters kombinasjonen enn i den kraftigere 13-literen. Vi er klar over at sammenligningen ikke er helt rettferdig med hensyn til vekt og aksler etc, men likefullt gir det et inntrykk av at «lillebror» er fullt ut kapabel til å utføre svært mange typer oppdrag.

Dagen ble avsluttet bak rattet i en treakslet tippbil, med den minste av 11-litersmotorene på 350 hk på en grusløype. Bilen var lastet, men vi glemte dessverre å sjekke hvor tung den var. Den hadde sving på bakre aksel og var svært så smidig inne i skogen på demosenteret. Dersom det meste av kjøringen skjer på anlegg med singelbil er dette en rimelig og godt motor alternativ.