Jotun Sandefjord – basen for businessen

Erik Marheim, logistikk- og distribusjonssjef i Jotun Norge, samt Kristoffer Holtan, Group Logistics Manager, og jeg tar lageret på Vindal i Sandefjord nærmere i øyesyn. Med en tidlig vår i store deler av Sør-Norge er malingssesongen allerede godt i gang. Store mengder av interiør- og eksteriørmaling for boliger og bygninger – som de kjente merkevarene Lady, Trebitt, Drygolin og Demidekk – står klare til forsendelse.

Lagerlogistikk

I sin tid fikk automatlageret på Vindal, som i 1978 var blant de første av sitt slag i Norge, stor oppmerksomhet. Det er senere modernisert og har fått større kapasitet. Erik Marheim gir oss følgende lagerfakta:

– Vi har 10 Munck-kraner som betjener 20.000 pallplasser. Lageret inneholder 10 plukkstasjoner (goods-to-man), inkludert Multicolor-brekkestasjoner for industrikunder. Kapasiteten er ca. 600 paller daglig inn og ut, på to skift.

– Men vi kan ikke hvile på laurbærene, tilføyer han – og fortsetter:

– På grunn av alderen er det i dag vanskelig å få tak i deler for å opprettholde normal lagerdrift. Derfor har vi satt i gang et prosjekt hvor vi ser på fremtidens lagerløsning for Jotun Norge.

Fokus på miljø

– På interntransport lokalt bruker vi tre lastebiler, én elektrisk drevet og to som går på biogass. Vi eier ikke selv bilene, men benytter dem eksklusivt. De brukes også til returtransporter. Vi etterstreber å fylle opp lastebilene begge veier. Og vi har en egen ladestasjon på området som vår transportør benytter til lading. På denne måten har vi bedre kontroll på strømprisene og driftskostnadene på elektriske kjøretøy.

– Hva med miljøtiltak på lageret?

– Vi har installert jordvarme og varmepumpe til oppvarming av lageret. Truckene er elektriske med nyeste batteriteknologi, og vi har planer om å installere solcellepaneler på enkelte bygg.

Selv om pålitelige leveranser står sentralt, ivrer også Erik Marheim for at Jotun både økonomisk og miljømessig er best tjent med å operere med noe lengre leveransetider enn i dag.

– Det handler mye om planlegging. Jeg mener at bransjen generelt har blitt presset til korte ledetider over tid, som ofte ikke er nødvendig eller effektivt.

Transportansvarlig

Erik Marheim har mange års bakgrunn innen transport.

– Jeg har alltid vært interessert i transport og transportteknikk, og kommer selv fra en familiebedrift som drev med transport og distribusjon, opplyser han.

Når det gjelder transportbestilling har Jotun egne maler hvor blant annet ytelseskrav er spesifiserte. I sine anbud overfor transportører vekter Jotun Norge miljø høyt. Transportavtalene er gjennomgående treårige.

– Vi har en egen standard operasjonsprosedyre for sjåførene, forteller Erik Marheim.

Dersom det mangler ADR-bevis, truckførerbevis, vernesko og synlighetstøy, vil sjåfører ikke få laste hos Jotun.

– Det skjer jo av og til transportuhell også hos oss. Men uforsiktige sjåfører som må bakse med å tørke opp malingsrester, lærer seg fort bedre lasterutiner og kjøreatferd, har Erik Marheim erfart.

Når det gjelder maksimal lastevekt på bilene, poengterer han at overlast sjelden er noe problem, men at de sjelden laster mer enn 28 tonn per trailer. Når det gjelder sjåførmangelen, er det en utfordring selv ikke Jotun Norge slipper unna.

Og leveringsbetingelsene?

Forsendelsene til kunder i Sverige og Danmark går på leveringsbetingelsen DAP (Delivered at Place) etter Incoterms. Jotun Norge har for øvrig alltid satset på å utvikle egen kompetanse med befraktere som håndterer alle forsendelser og fortolling. De store malingskundene er grossister som distribuerer til alle malingsutsalg i Norge. Disse kundene er selv store transportkjøpere.

– Vi har avtalt Ex Works-leveringsbetingelsen med samtlige grossister, sier Marheim.

– Men hva da med forpliktelsen for lasting, som ifølge EXW Incoterms er for kjøpers regning og risiko?

– Sjåføren, som jo i så fall er kjøpers forlengede arm, er forpliktet til selv å kunne laste opp bilen. Derfor har vi satt krav til truckførerbevis på vår terminal, understreker Erik Marheim.

Jotun Norge som leverandør world wide

Mindre kjent, men ikke desto mindre viktig, er Jotun Norges rolle som leverandør av bindemiddel og brekkfarge til Jotun-fabrikker verden over. Nevnes må også de mange hundre Sandefjord-baserte forskerne som kontinuerlig jobber med produktutvikling. Til sammen utgjør denne kompetansen et viktig konkurransefortrinn for Jotun.

Ved interne fabrikk-til-fabrikk-leveranser av bindemiddel og brekkfarge brukes normalt leveringsbetingelsen DDP.

– Hva med transportbestilling og kostnadskontroll ved internasjonale forsendelser?

– Jeg synes det er krevende å følge med på utviklingen av sjøfraktratene til enhver tid, innrømmer Erik Marheim. Og tilføyer:

– Vi er opptatt av å få frem totalkostnadene. Vi har kommet frem til at månedlig benchmarking av fraktratene til to større logistikktilbydere er fornuftig for å sikre at vi til enhver tid har riktige priser. Vi har erfart at det særlig er når det gjelder størrelsen på de ulike tilleggene at tilbudene har en tendens til å skille lag.

– Hva med å bruke informasjon fra internasjonale sjøfraktportaler?

– Fraktportaler kan være nyttige for større internasjonale ruter, og vi har til tider brukt disse for å følge med på fraktrater. Men statistikken for sjøfraktrater, for eksempel til og fra Larvik havn, har vært noe mangelfull. Vi har derfor valgt månedlige rater og tett oppfølging av to forwardere.

Avslutningsvis sier Erik Marheim at de for enkelte hasteforsendelser også booker flyfrakt. Men Jotun-konsernets bruk av flyfrakt, målt i form av transportkostnader, ligger generelt på relativt beskjedne to prosent.

.