Er redd monopol på terminalhåndtering

Dette får Onrail-gründer Henning Aandal til å se rødt. Det samme gjør selskapets rådgiver Jon Austrheim, “Head of intermodal transport» vil mange si.

Aandal forteller til Logistikk Inside at terminaloperatører i Gøteborg ikke tillater et togselskap tilbud i anbudet i fare for forskjellsbehandling av togselskapene.

- Det er en god idé, selv om vår bransje i Norge helst ikke ønsker kun én terminaloperatør, sier Onrail-gründeren.

- Konkurranse om skinnegodset er en avgjørende faktor, understreker Austrheim.

- Monopol på Alnabruterminalen blir å gå tilbake til den lukkede, enfoldige jernbanen som hersket for mange år tilbake. Onrail konkurrerer på terminalene ved å ha de laveste kostnadene og gi togkundene personlig kundeservice. Dersom alt blir samme lapskausen, blir jernbanen mindre attraktiv og en privat nykommer som Onrail lever farlig, forteller Aandal til Logistikk Inside.

– Men når det er sagt, sier han, - så behøves det endringer på Alnabru. Terminalen er ineffektiv og overfylt. Det er bra at Bane NOR forsøker å tenke nytt mens vi venter på ny jernbaneterminal.

Det er annonsert markedsdialog om ny terminalmodell for Alnabru. Blant annet vises presentasjoner fra Bane Nor. Agenda er Bane Nors bakgrunn for prosjektet, hva skal leveres, når og hvordan, videre presenteres plan og fremdrift etter markedsdialog (anskaffelsesprosess), samt omfang og kompensasjonsmodell.

- Vi kan ikke kommentere situasjonen nå, da vi skal ha møte med alle parter i løpet av et par uker for å sikre at vi forstår hele bildet, forteller Stein Børre Johnsen i Bring Intermodal til Logistikk Inside.

Hanket inn til Onrail

Transport-veteran, nå Onrail-rådgiver og arkitekten bak NRE-toget, Jon Austrheim, har vært skinnegodsets frontkjemper i flere ti-år.

I 2018 sluttet han i Schenker, etter 14 år i selskapet. Først som produktsjef for partigods, deretter som trafikkdirektør og sist som Head of intermodal transport.

Austrheim med 46 år innen transport og samferdsel er mannen bak det spektakulære Schenkertoget North Rail Express (NRE), den 2000 km lange togstrekningen mellom Narvik og Oslo i konkurranse mot NSB/CargoNets eget tog. Det har en rutetid på 26 timer og hver togavgang er lastet med opptil 1000 tonn.

Og nå har han og Onrail et nytt godstog på gang på Nordlandsbanen (Alnabru-Fauske-Alnabru). Det dreier seg om å flytte gods fra vei til bane, og hvor fisk vil få høy prioritet på toget.

Godset blir trukket av to råsterke og Europas mest moderne og miljøvennlige hybridlokomotiv, med oppstart i desember 2022.

Onrail har fra før reetablert godstoget mellom Åndalsnes og Oslo, og erstatter således tusenvis av vogntog gjennom Romsdalen og Gudbrandsdalen. Fem kvelder i uka kjøres disse togene fra hver sin utgangsstasjon.

– Uten en samlet god logistikk og godstransport, mister næringslivet den avgjørende konkurransekraften. I en tid der transportaktiviteten bare øker må Alnabruterminalen bygges ut og moderniseres, og ikke flyttes. Vi ligger 20 år etter resten av Europa i godstrafikkutviklingen, slår Austrheim fast.

Austrheim har vært både fortvilet og hatt trøbbel med nattesøvnen i årenes løp. Han har måttet tenke ut alternative transportløsninger da det operative trafikkmiljøet har sviktet.

Nå settes nattesøvnen igjen på prøve hvis både Alnabruterminalen og resten av terminal-Norge blir monopolisert uten konkurranse.

- Infrastrukturen setter oss stadig på prøve for å imøtekomme kundenes og næringslivets krav til leveringspunktlighet, forteller en engasjert Austrheim.

Han fremhever imidlertid at den nye organiseringen i jernbanedirektoratet og Bane Nor med egen godsdivisjon er et godt steg i riktig retning. Austrheim mener også at det er avgjørende at samlasterne med store godsmengdene blir mer delaktige i utviklingen av jernbanetransporten.

- Konkurranse på skinnevegen er også en avgjørende faktor, understreker Austrheim.

Felles målsetting

- Vi har alle en felles målsetning: mer gods på bane. Men vi har samtidig flere utfordringer på Alnabru. Kapasitetsmessig begynner det å bli fullt. Videre har vi blant annet prioriteringskonflikter mellom aktørene og stor forskjell i avgangspunktlighet mellom selskapene. Derfor må vi gjøre noen forandringer, og det tror jeg vi alle er enige om, sier Direktør godstrafikk, Oskar Stenstrøm, i Bane Nor til Logistikk Inside.

Han har innledet dialog med aktørene for å finne ut hva som kan gjøres på Alnabru.

– Vi ser fram til å sammen finne løsninger, og som vil gjøre terminalen mer effektiv med mer plass til flere godstog, sier Stenstrøm, og som presiserer følgende:

- Det vi blant annet har diskutert er en løsning hvor vi setter ut terminaloperasjonen på en anbudskonkurranse. Dette er i min verden ikke å forveksle med «monopol».

Ti milliarder til Alnabru

Bransjen har lenge ropt høyt om at godsterminalen og knutepunktet Alnabru, Nord-Europas største i areal, er et utdatert anlegg.

Nå er det anbefalt å bruke ti milliarder kroner på terminalen, midt i Groruddalen som ligger hjertet i norsk godstransport. Ønsket er at terminalen skal fortsette å ha denne posisjonen. Så å si alle godstog i Norge er innom dette godsknutepunktet.

På dette arealet med spor, containere, kraner, lastebiler og tog lastes og losses daglig rundt 25 godstog på terminalen. Rundt 2000 trailere kjører inn og ut av området. Ifølge sjefen for Alnabru godsterminal, Vidar Flydal i Bane Nor, er 450.000 containere innom terminalen i løpet av et år.

– Stopper Alnabru, stopper godstrafikken, sier Flydal til AO.

– Mange deler av Alnabru er straks utdatert. Sikringsanleggene er helt utdaterte, og de må fornyes. Mange veksler, skinner og andre tekniske deler er byttet ut de siste årene, men det gjenstår veldig mye for at produksjonen skal foregå på en pålitelig og solid måte, sier Flydal og han fortsetter:

- Terminalen er bygget for en helt annen virkelighet enn den som regjerer i Transport-Norge i 2021. Kort fortalt, og uten å bli for jernbaneteknisk: Nesten all godstransport i dag skjer med containere og semihengere. De løftes rett på og rett av togvognene. Tidligere var det en større andel vognlast, hvor vognene ble lastet med paller.

I fjor konkluderte en stor utredning, KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet, med at Alnabru skal fortsette å være knutepunktet for godstrafikken i Norge. Utredningen er nå til politisk behandling i samferdselsdepartementet.

Tidligere samferdselsminister Knut Arild Hareide skrev følgende i en uttalelse formidlet til Avisa Oslo gjennom departementets presseavdeling:

«I Nasjonal transportplan 2022–2033 har vi lagt opp til at det skal ferdigstilles og gjennomføres flere tiltak i starten av planperioden som vil øke effektiviteten på Alnabru godsterminal. Utover dette skal Bane Nor prioritere lønnsomme tiltak på godsområdet innenfor rammene av porteføljestyring. Det kan innebære tiltak som moderniserer og effektiviserer terminalen. Regjeringen ser på Alnabruterminalen som svært betydningsfull for godstransport på jernbane i kraft av terminalens posisjon som hovedterminal både regionalt og nasjonalt.»

Departementet har ikke svart på AOs spørsmål om når de vil ta stilling til anbefalingene i utredningen.

Store investeringer

KVU-en anbefaler en utvikling og modernisering av Alnabru fram til 2040. I første omgang anbefales det å investere 2,4 milliarder kroner. Om man når målene om å øke volumene og kapasiteten, vurderes det å sette av ytterligere 6,8 milliarder kroner.

Målet med den foreslåtte utbyggingen er å øke kapasiteten til 800.000 containere i året i 2040. Innen 2060 er målet 1,1 millioner. Det er mer enn en dobling av dagens trafikk.

Utredningen peker på at Alnabru ligger ideelt plassert, med tilkobling til alle landets jernbanestrekninger og minst total trafikkbelastning på jernbanenettet.

De 2,4 milliardene regnes som en minimumsinvestering: Om de ikke brukes, står terminalen i fare for å legges ned fordi den ikke er i god nok stand.

Den anbefalte utbyggingen vil ikke medføre store konsekvenser for befolkningen rundt terminalen. Det vil være anleggsarbeid på området, men utbyggingen innebærer ikke en stor utvidelse av arealet.

– Førsteprioriteten er sporene, kranene og depotene inne på området. Et viktig poeng er å kunne legge til rette for å kunne få lengre tog inn på terminalen. Gods på bane lever på pluss-minus null hele tiden. Noe av løsningen for å gå i pluss er lengre tog. Med flere containere tjener man mer på hvert tog, men lengre tog må også ha lengre krysningsspor, som i dag bare er 500 meter, sier terminalsjef Vidar Flydal og fortsetter:

- Hvis man skal skifte ut anlegget på hele Alnabru, stopper det hele godstrafikken. Vi har erfart at når transportørene velger vei i perioder med stenging, blir de på vei en god stund før de vurderer å gå tilbake til bane, sier Flydal som betegner tilstanden på sikringsanlegget på terminalen som «kritisk».

Les også om Onrail her: https://www.logistikkinside.no/jernbane-multimodale-transporter-onrail/onrail-starter-godstog-fauske-oslo/612830

Les også dette: https://www.logistikkinside.no/bring-intermodal-jernbanefrakt-onrail/full-gass-med-onrail/583996