MAN viste frem eTGX

Avkarbonisering krever fire elementer forteller Manuel Hiermeyer i MAN Truck & Buses: Produkt, Infrastruktur, Fornybar energi og TCO. MAN sitt påfølgende poeng er ikke overraskende at de nå (neste år) starter leveringene av det første elementet, altså produktet. MANs elektriske lastebiler fikk A&T kjøre i Saalfelden, Østerrike. De kan ha fra tre til syv batteripakker med sitt modulære oppsett og produsenten har 2000 ordre så langt, fordelt på eTGX og eTGS.

Kjørte eTGX 2025-modell

Det europeiske behovet er på 50.000 ladepunkter for tunge kjøretøy. At joint-venturet med Traton Gruppen, Volvo Group, Daimler og MAN nå åpner noen ladestasjoner hjelper litt, men ikke nok forteller MAN. For nå rulles det stadig flere el-lastebiler ut av fabrikkene.

Når MAN setter i gang produksjonen i mai 2025 på deres fabrikk i München, åpnes nesten alle valgmulighetene på konfigurasjon som på diesel-versjonene. Det skal ifølge MAN være en million forskjellige muligheter med blant annet seks forskjellige førerhytter, ni akselavstander, forskjellige effektuttak, forskjellige batteri-konfigurasjoner, styrte og utstyrte aksler, bladfjæring, luftfjæring og ladepunkt-plasseringer. Det er i hovedsak det samme rammedesignet og de samme akslene (40-tonns og 60-tonns) som på dieselversjonene. E-versjonene skal produseres på samme produksjonslinje som diesel-versjonene med det samme kvalitetsfokuset.

Central Drive

Noe som skiller seg fra de andre el-lastebilene er Central Drive-konseptet, nemlig at plasseringen av selve elmotor, girkasse og PTO står midt i chassiset. Der dieselmotoren vanligvis er plassert, finner du en av batterimodulene. Disse har 80 kWt hver og du kan sette opp alt fra tre til syv på en bil, altså maks 560 kWt netto kapasitet. Sistnevnte skal vises frem på IAA, men var ikke klar for arrangementet her i Saalfelden.

Men de hadde fått på plass «IFAT-bilen» på en statisk visning, en eTGS langchassis-bil med fem batterier og 400 kWt netto kapasitet med god vektfordeling. Rekkevidden skal kunne komme opp i 50 mil forteller MAN.

Her forklarer også e-truck-ekspert, Achim Demattio, hvorfor MAN valgte central-drive (sentermontert elmotor) i stedet for e-aksel. Da får man også mekanisk PTO som gjør livet enklere for mindre påbyggere. Man kan også levere elektromekanisk PTO eller elektrisk PTO som tilvalg.

– Scania og MAN har hatt en del felles utvikling, men vi visste ikke hva de andre lastebilprodusentene skulle gjøre, forklarer Achim.

Fordeler som at MAN har batterimoduler i front og i midten av ramma blir trukket frem.

– Vi har ikke et rekkeviddeproblem vi har et infrastrukturproblem, kommenterer han.

80 mil med én ladeøkt

Det vi fikk kjøre var en toakslet trekkvogn med seks batterimoduler, 480 kWt netto batterikapasitet og motoreffekt på 330 kW (449 hestekrefter) og 1162 Newtonmeter i dreiemoment. Akselavstanden er på 3,75 meter med luftfjæring foran og bak. MAN har regnet seg frem til at ved hjelp av en ladeøkt kan en trekker med semi klare 800 kilometer på en dag (A & T kjenner ikke til forholdene rundt dette resultatet).

Umiddelbart dreiemoment

En elmotor med 449 hestekrefter som gir 1162 Nm kan virke litt lite ved første øyekast om man sammenligner med en dieselmotor med samme effekt-område. Vi har fått produktsjef lastebil, Johnny Martinsen i MAN Last og Buss Norge, til å forklare dette litt nærmere:

– Årsaken er enkel. Sluttgiret i både 2-trinns girkassa (for 333hk motoren) og 4-trinns girkassa (for 449 og 544hk motorene) er ikke direkte, men har begge en utveksling på 2,77.

– Dermed vil dreiemomentet ut på mellomakslingen, som for 449hk motoren bli på 3200 Nm (eller mer nøyaktig 3185Nm) i høyeste giret, være mer sammenlignbart med det vi kjenner av verdier fra en dieselmotor i kombinasjon med en 12 trinns DD girkasse, forklarer Martinsen.

Og momentet er på plass så å si umiddelbart når du trykker ned gasspedalen. Vekten på vogntoget merker vi ikke noe til. Det er selvsagt helt stille bortsett fra noe susing fra dekk, aksler og vind. Girskiftene merkes kun ved at det er et lite opphold i trekkraften. Transmisjonen er en firetrinns MAN TipMatic E2 som er utviklet innad i Traton-gruppen og er ikke den samme som Scania bruker.

Ytelse eller rekkevidde

Tre moduser, Performance, Eco og Efficiency gir forskjell i hvor fort du kan kjøre og hvor mye effekt du får. I Performance føles den råsterk og rask og med alle hjelpemidler som hill-hold-assist blir det snart like lett som å kjøre en liten elbil. MAN har også et slags «en-pedals-kjøring» hvor regenereringen er så sterk at du stort sett ikke trenger å bruke bremsepedalen. Dette fungerte godt under vår lille kjøretur.

Motoreffektene du kan velge mellom er 333, 449 eller 544 elektriske hestekrefter, og sistnevnte har mye mer effekt enn man behøver for fremdrift, men den er nødvendig for å ha nok effekt til bremsing, forteller MAN-folket.

Batterier

– Kanskje vi burde hete MAN Trucks & Busses & Batteries & Vans, smiler Achim Demattio som er MANs eTruck-ekspert.

Poenget hans er at MAN produserer sine egne batterimoduler i Nürnberg hvor MAN har investert 100 millioner euro og skal produsere 100.000 batterimoduler per år. Disse skal bygges med battericeller fra Volkswagen sin fabrikk i Ethel. Batteriene skal holde i 1,6 millioner kilometer eller opptil 15 år avhengig av kjøring. MAN spiller på sin erfaring med elektriske busser som nå er kommet til tredje generasjon batteripakker. Det er disse MAN sine elektriske lastebiler blir utstyrt med.

CCS og MCS-lading

Bilene får CCS-lading på førersiden i utgangspunktet, men kjøperen kan velge side selv. Du kan også ha CCS-lader på begge sider og på enkelte versjoner kan du montere det bak. CCS-lading skal gi ladehastighet opp til 375 kW. MCS-lading kan allerede bestilles og de første leveres i 2025. Da skal en bil med seks batterier klare å lade på 750 kW, noe som skal økes til over én megawatt på et senere tidspunkt. MCS-standarden er bestemt at skal monteres på venstre side foran.

MAN-ladekort

Som på Scania får du også eget MAN-ladekort med navnet MAN Charge & Go. Her medfølger 24-timers supporttelefon, samlet faktura for flåten, forenklet prisstruktur og oversikt over medfølgende ladenettverk i Europa.

Hydrogen-modellen

MAN hTGX har A & T allerede kjørt og skrevet om, den blir beskrevet som en utvidelse av MANs strategi for utslippsfrie lastebiler, mens BEV (batterielektriske kjøretøy) blir omtalt som deres hovedløp på dette området. De har nå 200 enheter av hTGX ute som en testflåte og 60 hydrogendrevne MAN-biler er solgt så langt. Hydrogensatsingen er ikke akkurat problemfri, og det trengs langt sterkere politisk drahjelp enn det man har fått til nå. Blant annet prater MAN om behovet for 700 fyllestasjoner for hydrogen i Europa.

Hvorfor hydrogen? Fordi det er markeder med høy etterspørsel og oppgaver hvor hydrogen egner seg bedre enn el-lastebil. Og hvorfor ikke fuel-cell? – Fordi vi har forbrenningsmotoren nå og vi har høy kunnskap på den nå, forklarer MAN-ekspertene. Hydrogensatsingen i Europa er for øyeblikket bitte liten, likevel har MAN trua på at det vil endre seg. Ikke minst i tyngre oppgaver innenfor anlegg og spesialtransport. Dessuten vil det kunne egne seg der hvor el-infrastruktur mangler, og det vil fungere bedre i utfordrende klima mener de. Hydrogenmotoren er i utgangspunktet den samme som D38, men er boret opp til et slagvolum på 16,8 liter. Den har et oppgitt forbruk på mellom 9 og 10 kg per 100 km og en rekkevidde på 500 kilometer. Fabrikken oppgir en rekkevidde på 600 kilometer, men ifølge Martinsen er nok 500 kilometer mer reelt for bruk av dette kjøretøyet i vårt marked.

– Forbruket vil som for dieselbilene avhenge av bruksområdet, topografi, vogntogvekt og den som holder i rattet, forklarer Martinsen.

Mer effektive MAN

SAALFELDEN: 2025-modellene skal bruke 3,7 prosent mindre diesel.