Morten Nore, daglig leder i Moss Transportforum, bretter opp ermene for å delta i det grønne skiftet, men peker på at forholdene må legges bedre til rette for en elektrifisering av tungtransporten. Mangel på strømkapasitet for depotlading er en stor utfordring for mange transportbedrifter.Foto: Glenn Lund
Ladekrøll skaper trøbbel for grønn omstilling
MOSS: Da Enova trakk tilbake støtten til biogassbiler kansellerte han bestillingen av første testbil. Og mangel på spenning i kraftnettet byr på store utfordringer med å hoppe på en storstilt el-lastebilsatsing.
Morten Nore, daglig leder
i Moss Transportforum, vet knapt sin arme råd. Som alle andre seriøse transportselskaper
i Norge har selskapet bærekraft og grønn omstilling høyt oppe på agendaen.
Regjeringens og Enovas
vingling for biogassbiler bidro til at han satte strek for biogass før de i det
hele tatt rakk å teste det ut.
Vi er av den oppfatning at man må erfare ting selv, teste ut og se hva som funker og ikke funker for egen bedrift. Og da regjeringen og Enova begynte å vingle, ble vi veldig usikre på om biogass er noe å satse på. Når regjeringen sier rett ut at biogass ikke er noe å satse på, fant vi ut at da er det ikke aktuelt for vår del
Høye investeringskostnader
er én ting, men det er også tvil om hvor mange biogass-ladestasjoner som
faktisk kommer til å bli bygget ut i årene som kommer, nå som regjeringen har
sagt rett ut at biogass har større bruksverdi andre steder enn i
nyttekjøretøytransporten.
Et tredje element som
også opptar enhver bileier som investerer i en lastebil er hva
annenhåndsverdien vil være. Om man kjøper en biogass-lastebil, får man solgt
den om noen år? Og i så fall, til hvilken pris?
- Nå merker vi jo at det
er et godt marked å selge dieselbiler i. Annenhåndsverdien er god, ikke minst
er det et godt marked utenlands for motorsterke dieselbiler med gode
spesifikasjoner. Og det vil nok også i fremtiden finnes et ganske stort annenhåndsmarked
for dieselbiler. Selv om det er usikkert på litt lengre sikt, så er det
internasjonale markedet såpass stort at annenhåndsverdien føles ganske «safe»
den dagen man tenker å selge bilen videre. Men kan man si det om biogass-biler?
Det stiller krav til fyllestasjoner, og det snevrer inn markedet ganske mye,
ikke bare i Norge, men også i Europa. Investeringen blir mer usikker, medgir
Nore.
Ikke nok
spenning i hverdagen
Moss Transportforum holder
til på Solgård skog i Moss, et stenkast fra E6 ved Mosseporten. Et næringsområde
som var etablert lenge før elektrifisering av lastebiltransport var et tema.
Den gang var 230 volt spenning standard for de fleste bedrifter. Høyere
spenning var forbeholdt tungindsutri.
Den lave kapasiteten i
bedriftens strømnett er en stor utfordring. En utfordring selskapet deler med
tusenvis av andre norske transportbedrifter som ikke er tilknyttet moderne
næringsparker med godt utbygd nettkapasitet.
- Vi lånte en testbil av
Renault nylig. Men det å ha den samme ladekapasiteten som du og jeg har i
veggen hjemme blir jo håpløst når man skal lade en elektrisk lastebil med stort
batteri. Vi måtte jo brukt fire netter på å full-lade bilen, sier han oppgitt.
- Hva ble
løsningen?
- Vi fikk jo ladet bilen,
men måtte benytte oss av Circle Ks stasjon ved Mosseporten rett borti veien her.
Og det ble dyrt. I en testperiode lot det seg gjøre å lade der, for å samle
erfaringer med el-lastebil. Men om vi skulle hatt lastebilen i vanlig operativ
drift fast, ville det vært alt for dyrt, forteller han.
- Er i tenkeboksen
Mangelen på tilrettelagte
ladeplasser for tungbiler i nærområdet er prekær. Å lade hos andre
transportaktører som har bedre tilrettelagte ladefasiliteter anser han heller
ikke som en realistisk og fast ordning.
Posten Bring har signalisert at
de vil gjøre sin ladeinfrastruktur tilgjengelig også for andre
transportselskaper. I siste halvdel av 2025 vil Posten Bring åpne sin nye
terminal på Vanem i Moss, noen få kilometer unna. Nore har likevel liten tro på
at lading her kan bli en driftssikker løsning for MTFs ladebehov.
- Det vil nok være litt
det samme vi ser hos ASKO i Vestby. Også de har ladeinfrastruktur, men vil jo
benytte seg av den til sine egne biler på natten. Jeg tror nok hverken vi eller
andre kan belage oss på å lade der fast på nattestid når bilen «skal hvile». Og
det å lade på dagtid mellom 9 og 15 er jo heller ikke noe reelt alternativ, for
da skal jo bilene være ute på veien, smiler han.
Skal el-bilene lades må
det skje på egen tomt. Nå er Nore og Moss Transportforum i tenkeboksen for å
finne ut hvordan de skal klare å henge med i den grønne omstillingen, uten å
knekke ryggen økonomisk.
Stor
forskjell på personbil og lastebil-omlegging
- Vi ønsker jo å bidra,
vi også. Men mitt hovedpoeng er at det er en del forhold og rammevilkår som
ikke er på plass for en stor omlegging av transportsektoren. Satsingen på
el-biler i personbil-segmentet har vært vellykket, men her har man trådt til
med store statlige subsidier, det er en ganske godt utbygd ladeinfrastruktur,
og ikke minst kan folk i praksis lade bilen ved å plugge ladekabelen i veggen
hjemme. Når man skal i gang med å elektrifisere tungtransporten, er det noe
helt annet. Bilene er en god del dyrere enn en vanlig diesel-bil, offentlige
lademuligheter er nærmest fraværende, og det er store utfordringer med å finne
gode lademuligheter. Skal norske transportselskaper elektrifisere lastebilflåten,
er vi helt avhengig av å få bedre rammebetingelser. Her setter myndighetene i
stor grad sin lit til at private aktører skal sette levebrødet på spill i en
omstilling der vi går inn i helt ukjent farvann, mener han.
Vesentlige
forskjeller på utrulling av el innen personbil og tungbil
Ifølge Nore er en del av
utfordringen at «mannen i gata» trekker lettvinte paralleller mellom
utrullingen av elektriske personbiler og tunge lastebiler.
- I forbindelse med
valgkampen til lokalvalget i høst kom jeg i prat med noen lokalpolitikere fra
MDG som drev med valgkamparbeid. Siden de visste at jeg er i transportbransjen
ville de jo snakke med meg, og snakke varmt om elektrifisering av bilflåten. De
var kjempehyggelige, og vi hadde en fin prat, men jeg ser jo at det mangler
litt grunnleggende forståelse for hvilke utfordringer vi står i, vi som skal
gjennom den grønne omstillingen i transportbransjen. Det at det faktisk ikke er
strømkapasitet nok, er noe som kan oppfattes fjernt for de fleste nordmenn til
vanlig, men i bransjen vår er det et høyst reelt problem, understreker han.
KNAPPHET: Moss Transportforum har fire elektriske Maxus-varebiler som kjører fast for selskapet. Det går fint å lade de med 230 volt i strømnettet. Verre er det med tyngre lastebiler med kraftigere batteripakker. Det vil kreve store utbedringer i et næringsområde med begrenset kapasitet i strømnettet.Foto: Glenn Lund
Tunge
investeringer kan sette fremtiden på spill
Nore, som selv er
utdannet elektriker, understreker at han i utgangspunktet er en stor tilhenger
av biler med elektrisk drivlinje.
- Vi har i flere år hatt
fire Maxus el-varebilersom har gått i fast trafikk hos oss. De funker fint og
batteripakkene er ikke kraftigere enn at det går helt greit å lade de her ved
bedriften gjennom natten. Den store utfordringen kommer jo når vi skal lade
større lastebiler, forteller han.
Om det går an å løse? Nore har stor tro på, det. Signalene han har fått er at det er mulig å få noe ekstra kapasitet på tomta, om bedriften foretar kostbare investeringer i en trafo og
omformer på terminalen. De har en søknad inne i disse dager for å etablere et knippe ladeplasser for tyngre el-lastebiler. Om selskapet i fremtiden har mulighet for depotlading på egen tomt på Solgård skog for en total lastebilpark på inntil 50 kjøretøy, det er han mer usikker på.
Tilbakemeldingene Logistikk Inside har fått fra flere transportbedrifter, er at behandlingstiden for søknader om strømkapasitet ofte er lang. Og blir det et «ja», betyr det at bedriftene må ut med tunge investeringer, gjerne flere millioner kroner. Og hvor mye Enova eventuelt gir i støttemidler til
investeringene i ladeinfrastruktur er uviss.
Moss Transportforum fungerer
som en transportsentral, der det er bileierne som gjør investeringene. Mange av
de er små, og lite lystne på å sette sin økonomiske fremtid på spill gjennom
usikre investeringer.
Å investere flere millioner kroner for en lastebil er steintøft for en liten bileier. Man må «treffe». Det er lite rom for kostbare feilinvesteringer, selv om man naturligvis har en viss grad av støtte i oss som transportsentral. Vi hjelper jo bileierne så godt vi kan. Men likevel, investeringer i lastebiler og ladeinfrastruktur er tunge økonomiske løft for både bileierne og oss.
Morten Nore, daglig leder i Moss Transportforum
Nesten dobbel
så høy anskaffelseskostnad
Han drar frem et enkelt regnestykke
for å illustrere:
- Den el-lastebilen vi
testet koster rundt 4,2 millioner kroner. Sammenligner du det med en vanlig,
ok utstyrt to-akslet diesel-lastebil, kan man få en sånn for 1,6 til 1,8
millioner kroner. Enova dekker 40 prosent av mellomlegget, men da ser man likevel at anskaffelseskostnaden ender opp nesten på det dobbelte av en tradisjonell
dieselbil. Det er vanskelig å «regne hjem» en investering i el-lastebil
nå, spesielt når strømprisene er høye. Det beste er jo om man er så heldig å ha kunder som er med og dekker kostnadene, men per nå er det generelt lav betalingsvilje hos kundene for mer miljøvennlig transport, mesteparten av regningen havner hos bileierne, sier
Nore.
