En seier for alle – hvis den holder

En normalisering i Gulfen er gode nyheter for alle. Men logistikkbransjen vet bedre enn de fleste at syretesten må bestås først: Når varene flyter, skipene seiler og markedet igjen tør å stole på at korridorene holder seg åpne. Foreløpig er vi ikke der.

Men for første gang på lenge finnes det grunn til optimisme. Søndag kveld annonserte Pakistans statsminister Shehbaz Sharif - en nøkkelperson i meglingen mellom partene - at en våpenhvileavtale mellom USA og Iran i praksis er i boks. Begge sider erklærer umiddelbar og permanent stansing av militære operasjoner på alle fronter, inkludert Libanon. En formell signeringsseremoni skal være satt til Sveits fredag 19. juni. Donald Trump fulgte opp på Truth Social og autoriserte det han kalte "tollfri åpning av Hormuzstredet" fra førstkommende fredag.

Det er gode nyheter. Men det er også nå den virkelige testen begynner. For denne konflikten har lært oss én ting: man skal ikke ta noe fra partene ved face value. En god nyhet på en fredag har alt for ofte blitt avløst av en nedslående nyhet på en søndag.

Avslutningsdramaet illustrerer akkurat dette: Israel gjennomførte angrep mot Hezbollahmål i Beirut bare timer før den forventede kunngjøringen, noe som fikk Iran til å true med å trekke seg. Episoden minner oss om hvor skjørt dette er - og at det ikke kun er relasjonene mellom USA og Iran som inngår i denne konflikten. Israel og Hezbollah i Libanon er også brikker i dette spillet. 

Ikke som Rødehavet

Det er fristende å sammenligne med Houthi-krisen i Rødehavet som startet i november 2023. Men Hormuz er et fundamentalt annerledes problem. I Rødehavet kunne containerskip – til høy kostnad og tidsbruk – omrutes via Kapp det gode håp. Det var dyrt og tungvint, men fysisk og kommersielt gjennomførbart for de fleste lastetyper.

Hormuz er noe annet. Oljetankere og LNG-tankere har ingen reell alternativ rute og de møter uoverkommelige barrierer både når det gjelder skipstørrelse og krav til terminaltilgang. Og tallene illustrerer hva som står på spill: rundt 20 prosent av verdens oljeproduksjon passerer daglig gjennom stredet, om lag 20 millioner fat. I tillegg transiterer 80 millioner tonn LNG årlig i normale tider – og 84 prosent av råoljømstrømmene går til asiatiske markeder som Kina, Japan, Sør-Korea og India. Europa får 12–14 prosent av sitt LNG-behov fra Qatar, som er helt avhengig av fri passasje gjennom Hormuz.

Ringvirkningene strekker seg langt utover energisektoren. Når gjødselforsendelser stagnerer, påvirkes risproduksjonen i Asia. Når drivstofftransport stopper, reagerer luftfartens forsyningskjeder. Hormuz er ikke bare en oljehistorie, det er en systemisk handelsåre der enhver forstyrrelse gir skadevirkninger i industri, landbruk og energi samtidig på alle kontinenter. Og som vi kjenner godt til fra logistikkbransjen - høyere drivstoffutgifter i alle ledd i en forsyningskjede presser opp prisene på alle varer.

Markedet vil se handling, ikke fagre ord

For rederiene handler ikke Hormuztrafikken om diplomatiske formuleringer. Det handler om risiko. Forsikringspremier, sikkerhetsvurderinger og militær tilstedeværelse vil fortsatt være avgjørende når beslutninger om seilinger skal tas.

For HR-avdelingen i et rederi veier hensynet til sjømennenes sikkerhet høyt. Da tynges de når de vet at transportarbeidere har mistet livet i denne konflikten.

Først når skip igjen kan operere gjennom Hormuz uten ekstraordintere sikkerhetstiltak, vil markedet for alvor begynne å prise inn en ny «normal».

Det er også verdt å merke seg at Kapp det gode håp i løpet av krisen har blitt standardforutsetning for varestrømmene mellom Asia og Europa. Dette er ikke lenger en midlertidig omvei, det er en grunnleggende omskrivning av global logistikkarkitektur. Å reversere det tar tid, selv når politikken er på plass.

Først ut – så inn

At krigen offisielt er over betyr ikke en slutt på forstyrrelsene. De vil fortsette i lang tid. Det er en nøktern påminnelse om at måneder med avlyste avganger, omdirigert last og omdisponeringer i den globale handelsflåten har skapt etterslep som vil ta måneder å rydde opp i.

Rederiene har to risikovurderinger de må ta.

• Den ene er forholdsvis enkel. Når de gis grønt lys for å seile via Hormuz vil de skipene som allerede har vært innesperret i flere måneder seile ut når det vurderes som trygt nok. Tusenvis av transportarbeidere tilknyttet de mange hundre skipene inne i Gulfen ser frem til å slippe ut fra den "gisselsituasjonen" de har befunnet seg i. Så det å laste opp skipene med last og "evakuere" de ut av Gulfen er den lette beslutningen.

• Langt tøffere er beslutningen om å sende ny tonnasje inn i Gulfen. To ganger det siste året har krigshandlinger brutt ut "helt ut av det blå". Og det er ingen garanti for at det ikke vil skje igjen. Og det er naturlig at rederiene tenker seg om både en og to ganger før de seiler skip inn i Gulfen. Og de vil uansett ha en klar strategi for hvor mange skip i flåten som kan være inne i Gulfen til enhver tid.   

Havner må fungere, infrastruktur må inspiseres og rederier må være trygge på at situasjonen faktisk er stabil. Det er også verdt å merke seg at iranske myndigheter nå krever at skip oppgir lastelister og mannskapslister for gjennomfart. Feil i papirarbeidet kan føre til at lasten holdes tilbake.

Å være alt for optimistisk – før avtalen er signert og implementert – er naivt.

Selv om en våpenhvile holder, betyr ikke det at alle praktiske utfordringer forsvinner over natten. Krig og konflikt etterlater seg både fysiske og operative konsekvenser som tar tid å rydde opp i. Storbritannia har allerede signalisert at de er klare til å bidra med minerydding i stredet – en påminnelse om at infrastrukturutfordringene er reelle.

En advarsel til resten av verden

Krisen har dessverre også gitt en annen lærdom. Trusselen om å stenge Hormuz har vist hvor effektiv kontroll over maritime flaskehalser kan være som geopolitisk pressmiddel. Det er en erfaring som ikke bare studeres i Midtøsten. Houthiene demonstrerte det i Rødehavet fra november 2023. Revolusjonsgarden demonstrerte det i Hormuz fra 28. februar i år. Og begge har vist at det ikke trenger å være et statlig regime med store ressurser som står bak.

Andre strategiske passasjer, som Malakka- og Bosporosstredet, er like sårbare. Når verdenshandelen er avhengig av et begrenset antall kritiske sjøkorridorer, vil muligheten til å forstyrre trafikken alltid være et fristende maktmiddel for noen.