Logistikk Inside har tidligere omtalt hvordan United Parcel Service (UPS) gjennomfører en omfattende strategisk dreining. Under parolen «Better, not Bigger» har selskapet, med konsernsjef Carol Tomé i spissen, iverksatt en strategi som prioriterer marginer foran volum. Selskapet beveger seg nå målrettet bort fra volumdrevet vekst og over mot høyere lønnsomhet per pakke.
Det ferskeste grepet i denne transformasjonen er det såkalte «Driver Choice Program» (DCP). Her tilbys kvalifiserte heltidsansatte sjåfører i USA en engangsutbetaling på 150.000 dollar – rundt 1,5 millioner norske kroner – dersom de frivillig velger å slutte. Totalt har 105.000 fulltidsansatte sjåfører fått tilbud om å søke på sluttpakke.
Summen er oppsiktsvekkende i seg selv. Sluttpakker i denne størrelsesordenen forbindes normalt med toppledere eller større restruktureringer i finans- og teknologiselskaper – ikke med operative ansatte i transportleddet. Her tilbys den samme typen økonomiske gulrot til titusenvis av sjåfører samtidig. Men motivasjonen bak tilbudet handler ikke om plutselig gavmildhet, men om en av verdens største logistikkgiganter i rask og pågående omstilling.
Sluttpakker av denne størrelsen er sjeldne i transport- og logistikksektoren, der kostnadskutt tradisjonelt skjer gjennom naturlig avgang eller oppsigelser snarere enn kontantinsentiver
Farvel til Amazon-æraen
Kjernen i endringene som Logistikk Inside har omtalt tidligere, er det noe mer kjølige forholdet til UPS’ historisk største kunde: Amazon. I flere tiår fungerte UPS som ryggraden i Amazons distribusjon, men etter hvert som e-handelsgiganten har bygget sitt eget nettverk, har lønnsomheten i disse pakkene sunket drastisk.
UPS har nå tatt konsekvensen av dette. Selskapet er midt i en planlagt reduksjon av Amazon-volumet på over 50 prosent fra begynnelsen av 2025 og frem til midten av 2026. Bare i løpet av 2026 planlegger de å fjerne ytterligere én million Amazon-pakker per dag fra nettverket sitt. Når volumet forsvinner, sitter selskapet igjen med en massiv overkapasitet på sjåførsiden.
Når volumet faller på denne måten, oppstår et klassisk logistikkproblem: nettverket blir dimensjonert for en etterspørsel som ikke lenger finnes. Resultatet er overkapasitet – både i terminaler og blant sjåfører. UPS har allerede gjennomført store strukturelle grep; i 2025 ble operativ bemanning redusert med 48.000 stillinger, samtidig som daglig drift ble stanset i 93 logistikkbygg rundt omkring i USA.
Regnestykket bak millionpakken
Hvorfor er det rasjonelt å dele ut 1,5 millioner kroner til hver sjåfør som slutter? Svaret ligger i de enorme driftskostnadene for erfarne veteraner. En UPS-sjåfør på topplønn koster selskapet omtrent 170.000 dollar i året når man inkluderer lønn, pensjon og helseforsikring.
Ved å betale 150.000 dollar i en engangssum, sparer UPS inn hele kostnaden for sluttpakken på under ett år dersom stillingen enten fjernes helt eller erstattes av en nyansatt på lavere tariffer. Selskapet har som mål at 68 prosent av det amerikanske pakkevolumet skal prosesseres gjennom automatiserte anlegg innen utgangen av 2026, noe som betyr at behovet for manuell håndtering stuper. Det er altså snakk om en kortsiktig finansiell smerte for å oppnå en slankere og mer teknologidrevet fremtid.
Automatisering endrer behovet på veien
Omstillingen handler ikke bare om færre pakker fra Amazon, men også om en teknologisk revolusjon i selve nettverket. Gjennom programmet «Network of the Future» har UPS som mål at 68 prosent av det amerikanske volumet skal prosesseres gjennom automatiserte anlegg innen utgangen av 2026.
For en sjåfør betyr dette to ting:
- For det første blir selve sorteringen og ruteplanleggingen langt mer strømlinjeformet, noe som krever færre manuelle operasjoner før pakken lander i bilen.
- For det andre henger teknologisatsingen sammen med en ny strategi der UPS flytter deler av den siste etappen ut til kunden – såkalt «final mile» – over til det statlige postvesenet USPS (US Postal Service). Når maskinene tar over sorteringen og posten tar over deler av utleveringen, oppstår det et strukturelt overskudd av sjåfører i UPS' eget system.
Sluttpakken blir dermed et verktøy for å tilpasse sjåførstyrken til et mer automatisert og spesialisert nettverk, uten å gå veien om de juridisk kompliserte og omdømmemessig krevende masseoppsigelsene.
En gave med bismak
Selv om summen fremstår som en lottogevinst, er den ikke uten haker. De som tar pengene, må signere en avtale om aldri å søke ansettelse hos UPS igjen. I tillegg beskattes beløpet som tilleggsinntekt, noe som betyr at sjåførene sitter igjen med betydelig mindre enn bruttobeløpet.
Enkelte anslag, basert på diskusjonsfora for UPS-sjåfører, tyder på at man etter føderal skatt og avgifter sitter igjen med mellom 95.000 og 100.000 dollar.
På diverse diskusjonsfora, blant annet en egen Reddit-tråd for UPS-sjåfører, får man et lite innblikk i hvordan tilbudet har blitt mottatt. Og reaksjonene er stort sett slik som man kunne vente. Innleggene gir ikke et representativt bilde, men illustrerer hvordan tilbudet diskuteres blant ansatte.
- For veteraner som nærmer seg pensjonsalder, beskrives tilbudet som en «uventet gave».
- For sjåførene i mellomsjiktet er imidlertid skepsisen mer utbredt. De sitter i det mange kaller «gyldne håndjern»; de tjener langt bedre hos UPS enn hos konkurrenter som FedEx eller Amazon, men de er for unge til å gå av med full pensjon. Tar de pakken nå, risikerer de å aldri finne en like godt betalt jobb igjen.
- Blant litt ferske sjåfører, som ikke er helt sikre på om sjåføryrket er for dem, oppfattes tilbudet av mange som en mulighet til å prøve noe helt nytt.
Fra kortsiktig kostnad til langsiktig gevinst
Logikken bak millionutbetalingene er enkel: Ved å fjerne de dyreste stillingene nå, senkes driftskostnadene permanent.
Sterk likviditet: UPS forventer en fri kontantstrøm på 6,5 milliarder dollar i 2026.
Enorme besparelser: Selskapet har satt et mål om totalt 3 milliarder dollar i kostnadsbesparelser for 2026, i tillegg til de 3,5 milliardene de sparte i 2025.
Rask nedbetaling: Siden en erfaren sjåfør koster selskapet rundt 170.000 dollar årlig, er kostnaden for en sluttpakke spart inn på under ett år.
Krigstilstand med Teamsters
Det er også verdt å merke seg at det strategiske grepet fra UPS-ledelsen har medført en tilnærmet krigstilstand med et av USAs mektigste fagforbund, International Brotherhood of Teamsters (ofte kun omtalt som Teamsters), som representerer over 300.000 av de ansatte. Fagforeningsleder Sean O'Brien har gått hardt ut og karakterisert programmet som et forsøk på å «sette fyr på fagforeningens kontrakt».
Teamsters mener programmet bryter med tariffavtalen fra 2023, som inneholdt løfter om å skape 22.500 nye fulltidsjobber. De ser på de individuelle sluttavtalene som et angrep på det kollektive maktgrunnlaget og en måte å omgå fagforeningens innflytelse på.
Konflikten havnet i en føderal domstol i februar, men dommeren nektet å stanse programmet midlertidig. Dommeren mente fagforeningen ikke kunne dokumentere uopprettelig skade, og viste til at konflikten må behandles gjennom tariffavtalens voldgiftsmekanismer.
Veien videre mot 2027
Mens saken ruller videre i voldgiftssystemet, fortsetter UPS sin nådeløse jakt på effektivitet. Selskapet stengte 93 anlegg i 2025 og har identifisert minst 24 nye bygg for stengning i første halvår av 2026. Målet er å spare ytterligere 3 milliarder dollar i 2026 gjennom denne nettverkskonfigurasjonen.
Spørsmålet som gjenstår, er hva som skjer med den institusjonelle kunnskapen. Hvis 10.000 av de mest erfarne sjåførene takker ja til millionene og forlater terminalene i løpet av våren 2026, mister UPS selve ryggraden i tjenesteleveransen sin. Risikoen for svekket kundeservice og økt ulykkesfrekvens blant uerfarne erstattere er reell.
For investorene ser imidlertid strategien ut til å virke; markedet har reagert positivt på kuttplanene og marginløftet. For sjåførene er det derimot et skjebnevalg: Skal man ta millionene og gå, eller bli stående i et selskap som i økende grad styres av algoritmer og automatiserte sorteringsanlegg?
Hva de gjør om alle takker ja
Det hører med til historien at selv om over 100.000 sjåfører har mottatt et tilbud, foreligger det en streng søknadsprosess. UPS har vært tydelige på at godkjenning av søknader avhenger av lokale forretningsbehov. Selskapet har også mulighet til å sette tak (caps) på antall godkjennelser ved enkelte terminaler for å hindre at kritiske geografiske områder tømmes for folk. Dersom for mange søker ved samme anlegg, vil ansiennitet bli brukt som kriterium for hvem som får gå med millionpakken først. I tillegg forbeholder UPS seg retten til å utsette fratredelsesdatoer med opptil 30 dager for å sikre en smidig overgang og unngå driftsstans i perioder med høy belastning.
Søknadsperioden for programmet løper ut i mars 2026, med planlagte fratredelser før sommeren.
Kilder: Denne artikkelen er skrevet med bakgrunn i en rekke eksterne kilder: UPS, Freightwaves, Reuters, WSJ, Bloomberg, SeekingAlpha.com, Reddit, Teamsters365, SupplyChainDive.
