5. Panamakanalen

Panamakanalen er en av de viktigste flaskehalsene i internasjonal shipping. Før kanalen åpnet i 1914 var den eneste praktiske måten å seile mellom Stillehavet og Atlanterhavet via sydspissen av Sør-Amerika (Magellanstredet eller Drakestredet).

Beringstredet var naturligvis en teoretisk mulighet, men for kommersiell skipstrafikk har denne ruten kun blitt brukt i unntakstilfeller. Både på grunn av det ekstremt ugjestmilde farvannet og på grunn av at ruten om Sør-Amerika som regel var bedre alternativer i forhold til skipenes destinasjon. 

En av to menneskeskapte internasjonale flaskehalser 

På vår liste over de 30 største stredene og flaskehalsene i internasjonal shipping er det kun to av de som er menneskeskapte. Dette har medført enorme byggearbeider, noe som betyr at årsaken til at de i det hele tatt har blitt bygget er fordi de ville ha en enorm betydning for skipstransporten. Den andre er Suezkanalen, ofte omtalt som "snarveien mellom Asia og Europa", via Egypt.

Skip må heves og senkes mer enn 20 meter

Men mens Suezkanalen i Egypt er en ren utgravning, er Panamakanalen mer av en teknisk ingeniørbragd. Her har man nemlig hatt en utfordring med at man ikke bare gravde eller sprengte ut en kanal, ved hjelp av et intrikat slusesystem på begge sider av kanalen sørger man for å heve skipene opp over 20 meter over havet (26 meter på det høyeste). Via en kombinasjon av naturlige og menneskeskapte kanaler og innsjøen Gatún kan skip seile via det latinamerikanske landet.

Store lidelser og økonomisk ruin for mannen bak Suezkanalen

Det var franskmennene som først prøvde å etablere en kanal via Panama. Mannen bak det hele var Ferdinand De Lesseps, mannen som fikk æren for å bygge Suezkanalen noen tiår tidligere. Den opprinnelige planen var å benytte samme metodikk som de hadde gjort da de bygget Suezkanalen, men utfordringene og de spesielle klimatiske og geografiske forholdene ble undervurdert. De startet byggearbeidene i 1881, men til tross for å ha brukt enorme summer etter datidens økonomiske forhold, og titusenvis av omkomne bygningsarbeidere (mange av malaria og dårlige hygieniske forhold for arbeiderne), endte det hele i fiasko og økonomisk bankerott. 

Så galt til sto det at De Lesseps også ble tiltalt og dømt i en rettssak, for økonomisk utroskap. Dommen ble senere omgjort, og han slapp å sone i fengsel. Hans gode navn og rykte fra bragden med å bygge Suezkanalen fikk seg imidlertid en stygg ripe i lakken.

Amerikanske interesser tok opp tråden noen år senere og fortsatte byggearbeidene, da med et ingeniørkonsept som gikk ut på å heve og senke skipene i hver ende.

Drikkevann vs skipstrafikk

Slusesystemet i Panamakanalen er er en enorm forbruker av vann. Dette vannet hentes hovedsakelig fra ferskvannskildene i innlandet, deriblant Gatúnsjøen. Innbyggerne er bekymret for at skipstrafikken, selv om den er svært viktig for landets økonomi, skal utradere landets drikkevannsreservoarer på lang sikt. Til tross for at mye av vannet i slusene samles opp og gjenbrukes, er det også en del som går tapt. I tørre perioder, som nå, er vannstanden mye lavere enn ellers i Gatúnsjøen. 

Utvidelse klar i 2016

Før utvidelsen av Panamakanalen (som sto ferdig i 2016), var Panamax den største skipsklassen som kunne passere gjennom den originale Panamakanalen (som åpnet i 1914). Om vi holder oss til containerskip, kan Panamax-skip være opptil ca. 294 meter lange (sluse: 320 meter), 32,3 meter brede (sluse: 33,5 meter) og ha en dypgang på ca. 12 meter. Fraktkapasiteten er cirka 4500-5000 TEUs. 

Da denne artikkelen ble publisert har det vært problemer med tørke i Latin-Amerika i lengre tid, noe som har medført at vannstanden i Gatún-sjøen i Panamakanalen er lavere enn normalt. Dette påvirker også dypgangen på skipene som kan passere gjennom kanalen. Konsekvensen er at en del av skipene som ønsker å passere gjennom kanalen må være lettere enn normalt for å kunne komme gjennom. Problematikken med tørke har også medført at kapasiteten i antall transitter per døgn er redusert, i skrivende stund opererer kanalen på 2/3 kapasitet.

Neo-Panamax

Disse skipene er designet for å passe gjennom de nye slusene i Panamakanalen som ble åpnet i 2016. Om vi igjen holder oss til design på containerskip, regner man at maksgrensene er slik: Skipene kan være opptil ca. 366 meter lange (sluse: 427 meter), ca. 49 meter brede (sluse: 55 meter), og har en dypgang på ca. 15,2 meter. Fraktkapasiteten oppgis av kanalmyndighetene i Panama å ligge rundt 12.000-13.000 TEUs. 

Maksbegrensinngene for kanalen gjelder under normale forhold. Nå som det er ekstrem tørke og vannstanden er flere meter lavere enn normalt, kan ikke skipene være like tungt lastet som normalt siden totalvekten (DWT) påvirker dypgangen til skipene

Som du ser var utvidelsen med nye sluser veldig viktig for den totale fraktkapasiteten ettersom skipene i disse slusene kan frakte nesten tre ganger så mye last som Panamax-containerskipene. 

Neopanamax-skipene kan kun seile via de nye slusene, mens Panamax-skipene kan passere både via de gamle og de nye slusene. 

Begrepet "Neo-Panamax" og "New-Panamax" er dermed en samlebetegnelse som vanligvis brukes for å referere til skip som kan dra nytte av den utvidede kanalen. Uttrykkene brukes litt om hverandre for å beskrive skip som er for store til å passere gjennom den opprinnelige Panamakanalen, men som er egnet for å navigere gjennom den utvidede kanalen.

Se en timelapse av ferden via Panamakanalen for å se hvordan slusesystemet fungerer.

Enkelt forklart:

De 30 viktigste flaskehalsene i internasjonal skipsfart