Tar Enova livet av el-varebilene?

.

Dette er i beste fall tull med tall fra Enova.

Helt ut av det blå fjernet Enova støtten til elektriske varebiler med virkning fra 31. mai. Bransjen fikk en måned på å omstille seg.

Nå skal det sies at for mange elektriske varebileiere er kanskje ikke støtten den viktigste årsaken til at man velger elektrisk, men alle monner drar og det er langt igjen til målsetningen om at alle lette varebiler skal være nullutslipp i 2025.

Det er nemlig kun 19 måneder igjen til kalenderen viser 2025. Med en el-varebilandel på 40 prosent er de «enkleste fruktene plukket» og det langt igjen for å oppnå visjonen til regjeringen. For å oppnå de ønskede resultatene må derfor alle dra i samme retning, og det er neppe det Enova nå bidrar med.

Når de setter en strek over støtten til kjøp av el-varebiler antar vi at det også skjer med støtte til ladeinfrastruktur for elektriske varebiler, denne forutsetter i dag nemlig at man har fått støtte til kjøp av el-varebil.

Målet er nådd

I Enovas begrunnelse for å kutte støtten heter det at man nå har nådd 40 prosent elektriske varebiler. Samtidig er el-varebiler i snitt rimeligere enn fossile varebiler hevder de.

For å ta det siste først: Her sammenligner man ikke på likt grunnlag. Det sier seg selv at snittet når det gjelder fossile varebiler er dyrere enn el-varebiler, og det er mange grunner til dette.

For ordens skyld, alle registrerings-tallene vi refererer til her, er hentet fra OFV-statistikken og vi har utelukkende benyttet tall for de tre varebilkategoriene små-, mellom- og store varebiler.

Store varebiler koster mer enn små varebiler. Her er også utvalget av elektriske modeller minst. Mange av aktørene har svært begrenset rekkevidde, noe som gjør at el-andelen også er lavere i dette segmentet. Dette trekker opp gjennomsnittsprisen på modeller med forbrenningsmotor. I 2022 var det 23 prosent elektrisk i dette segmentet og i skrivende stund er andelen hittil i 2023 på 25 prosent.

Mange varianter av varebiler er ikke tilgjengelige i elektriske versjoner, dette gjelder blant annet kostbare 4x4-modeller som står for en betydelig andel av varebilene som selges i Norge. For øyeblikket finnes det ingen varebiler med 4x4 og elektrisk drivlinje. Hittil i 2023 er 32 prosent av alle varebilregistreringer med forbrenningsmotor og 18 prosent av alle varebiler uavhengig av drivlinje med firehjulsdrift. Ser vi på de samme tallene for 2022 er 4x4 andelen 49 prosent blant varebiler med forbrenningsmotor og 35 prosent av alle varebiler som ble registrert. Her har vi benyttet de samme tallene, men sammenlignet på ulike grunnlag og dermed helt ulike resultater. Uansett, gjennomsnittsprisen på varebiler med forbrenningsmotorer trekkes opp.

Hovedsakelig leveres elektriske varebiler med ett motoralternativ. De samme bilene med forbrenningsmotor har gjerne mange alternative motorer. Blant annet er det grunn til å tro at de som trekker tunge hengere, velger modeller med kraftige forbrenningsmotorer. De velger i hvert fall ikke elektriske modeller, for ingen av disse kan trekke over 1500 kilos hengere. Dette er med på å trekke opp gjennomsnittsprisen for varebiler med forbrenningsmotor.

Er de rimeligere?

Vi har sammenlignet flere modeller som finnes både med forbrenningsmotor og med elektrisk motor. Vårt funn viser at dersom vi sammenligner på så like vilkår som vi klarer når det gjelder motoreffekt og utstyrsnivå, er el-varebiler betydelig dyrere enn tilsvarende med forbrenningsmotor. Peugeot Expert L2 i mesterutførelse koster 633.025,- med elektrisk drivlinje og 585.800,- med 145 hk dieselmotor og automat, altså 8 prosent dyrere med elektrisk drift. Den rimeligste dieselversjonen koster til sammenligning 514.200,-, med dette valget vil det være 23 prosent dyrere med rimeligste elektriskeversjon. Dersom vi velger en tilsvarende bil med 4x4 koster denne 671.500,- og en elektrisk er 6 prosent rimeligere. Altså ved å endre på forutsetningene får vi helt ulike resultater, men vi må sammenligne på helt ulikt grunnlag for at dieselversjonen skal være dyrere enn den elektriske.

Ser vi på den rimeligste Ford Transit versjonen koster den 606.100,- og den rimeligste med elektrisk drift koster 725.300,- eller 19 prosent dyrere med elektrisk drivlinje enn med dieselmotor. Her finnes det også ett utall ulike varianter av Transit, så vi ville ikke hatt noen problemer med å vise at elektrisk er rimeligere enn med diesel. Det er bare å finne en annen variant eksempelvis med 4x4 og stor motor så vipps…

For å representere de minste varebilene har vi benyttet en Renault Kangoo. Her har rimeligste Kangoo med forbrenningsmotor en pris på 284.900,- og Kangoo E-Tech (elektrisk) koster fra 354.900,- 24 % mer for den elektriske.

Slik kunne vi fortsette å «leke» med tall, men konklusjonen er at dersom Enova skal hevde at elektriske varebiler er rimeligere enn med forbrenningsmotor, bør de kanskje hente inn fagkompetanse og sammenligne så like kjøretøy som mulig. Vi tviler da sterkt på at de ville ha klart å komme med den samme konklusjonen. Vi har også tidligere sett eksempler på Enovas manglende kunnskap om varebiler. Da de endret støttesatsene høsten 2020, hvor like biler (eks. Opel Vivaro og Citroën Jumpy) fikk ulik støtte selv om bilprisen og utstyrsnivået var identisk.

For tidlig

En samlet bilbransje med importører, bransjeforbund, miljøorganisasjoner og ikke minst Oslo kommune hevder alle at Enova er for tidlig ute med å fjerne støtten.

Det er også en del faktorer som Enova kanskje ikke har tatt med i sin beregning når det gjelder måloppfyllelsen med en 40 prosent andel i registreringer av el-varebiler. Vi har hatt flere år med ustabile leveranser av biler til importørene. Det har ført til ett betydelig etterslep av leveranser fra fabrikkene. Blant annet ser vi at Volkswagens ID. Buzz hittil i år har en markedsandel på 15 prosent i varebilmarkedet, og hele 42 prosent i el-varebilmarkedet. Dette er en modell som svært mange har ventet på, og fabrikken nå endelig har fått opp leveransevolumene. Vil den store etterspørselen fortsette?

Er det andre el-varebiler som nå har fått opp leveranser av etterslep?

Samtidig ser vi at mange andre elektriske modeller har en kraftig tilbakegang i registreringene, hva skyldes det? Er det stagnasjon i etterspørselen, eller manglende leveranser fra fabrikk?

Ett annet element som forvirrer er at Enova forteller på sin hjemmeside at de har gitt støtte til ca. 46.500 varebiler, men det er i samme periode registrert under 20.000 elektriske varebiler i Norge. Det betyr at hele 26.000 varebiler «har fått støtte», men ikke er levert kunde. I sin egen pressemelding opplyser imidlertid Enova at de har gitt støtte til 31.000 el-varebiler. Hvilket tall stemmer og vil de 31.000 bilene pluss de som sender inn søknad innen 31. mai få biler i tide (registrert senest 15 måneder etter innvilget støtte) slik at de vil være reelle støttemottakere?

Det er i alle fall på tide at regjeringen raskt ser nærmere på hva som er reelt når det gjelder el-varebilstøtte og hva som skal til dersom målet om 100 prosent nullutslipp for mindre varebiler skal oppnås i 2025. Eller er det regjeringen som har kommet med instrukser til Enova om å strupe inn på miljøstøtten? I så fall bør regjeringens forlengede arm, Enova, skrike ut dette budskapet, slik at man ser hvem det er som faktisk tar livet av håpet om en måloppnåelse om 100 prosent nullutslippsbiler om kun 19 måneder.