Her er fiskegulvet helt tørt

På terminalen til Mowi ved Gardermoen er det én ting som nesten er mer påfallende enn all fisken som passerer gjennom bygget.

Gulvet er helt tørt.

Det høres kanskje ikke spesielt imponerende ut. Men i en terminal der store mengder fersk laks håndteres hver dag, representerer det en ganske betydelig endring.

Avrenning fra fisketransporter har vært et vedvarende problem for både sjømat- og transportnæringen. Isen som brukes for å holde fisken kald, smelter. Vannet finner veien ut av kassene, videre ut av lastebilen og i verste fall ut på veien. Om vinteren kan vannet fryse og skape trafikkfarlige situasjoner.

Les også: 

Løsningene finnes – men striden om fiskevannet fortsetter

Problemet har fått ny aktualitet denne høsten. Fra 18. september fikk Statens vegvesen anledning til å ilegge overtredelsesgebyr på 2000 kroner til sjåføren og 20.000 kroner til transportforetaket ved ulovlig avrenning. Avrenning var ulovlig også tidligere, men myndighetene har nå fått et enklere sanksjonsmiddel.

Det har igjen utløst strid om hvem som egentlig bør sitte med ansvaret. Både Norges Lastebileier-Forbund, Yrkestrafikkforbundet og NHO Logistikk og Transport har reagert på at sjåfør og transportør kan bli sittende med regningen for et problem de mener i stor grad oppstår før vogntoget forlater lasterampen.

Hos Mowi begynte arbeidet med å fjerne problemet allerede i 2023.

– Da var det også diskusjon om avrenning og hvor trafikkfarlig det kunne være, spesielt på vinteren. Vannet renner av, fryser og skaper farlige situasjoner. Du kan også få istapper og isklumper på bilene som faller av, sier supply chain-direktør Bård Høyvik i Mowi.

Selskapet så samtidig at strengere regulering kunne være på vei.

Men løsningen begynte egentlig ikke med selve fiskekassen.

Måtte starte med temperaturen

Skulle Mowi få slutt på avrenningen, måtte selskapet først redusere mengden vann som oppsto inne i kassen.

Og da måtte fisken bli kaldere.

Tradisjonelt har det vært brukt rundt fire til fem kilo is i en kasse med laks. I Mowis nye løsning er mengden redusert til rundt to kilo. Forutsetningen er at laksen allerede holder svært lav temperatur når den pakkes.

– Nøkkelen til at vi kunne starte dette prosjektet var kjølingen. Fisken må være så kald som mulig. Det har vi gjort investeringer igjennom hele verdikjeden, fra bløggebåt og brønnbåt til slakteri og pakkeri. Nøkkelen er kald fisk i kassen, sier Høyvik.

Mowi har hele tiden jobbet med å få kjernetemperaturen i fisken så nær null som mulig, og all pakket fisk fra Mowi holder mellom 0 og 2 grader celsius. Mowi har blant annet sub-chill teknologi på enkelte av pakkeriene, som bidrar til den lave temperaturen. Lav kjernetemperatur på fisken i det den pakkes i boks er det som gjør det mulig for Mowi å bruke 2 kg is i stedet for 4–5 kg. 

– Kald fisk er viktig for å ivareta holdbarheten. Det hadde vi jobbet med uavhengig av avrenningsproblemet. Når du kan ha to kilo is som holder seg stabilt i kassen helt frem til kunden, får du også lite smeltevann, sier Høyvik.

Kronikk av Camilla Raastad:

Transportørens umulige valg – «you're damned if you do and damned if you don't»

Deretter gjensto spørsmålet om hva man skulle gjøre med det vannet som faktisk oppsto.

Mowi vurderte en rekke løsninger – blant annet absorbenter, poser, tørris og ulike måter å samle opp vannet i emballasjen på. Presentasjonen fra selskapet viser hvor mange hensyn som måtte balanseres: avrenning, kvalitet, CO₂, fraktkostnader, investeringer, resirkulering og ikke minst kundeaksept.

Valget falt til slutt på en forbausende enkel løsning.

Flyttet fisken opp fra bunnen

Sammen med Vartdal Plast utviklet Mowi en tett EPS-kasse der bunnen er utformet slik at fisken ligger hevet over vannet som eventuelt samler seg nederst.

Dermed kan vannet bli værende i kassen uten at fisken ligger i det.

– Det er egentlig et helt enkelt konsept. Du forhøyer laget i bunnen av kassen slik at fisken ikke ligger i vannet. Kostnaden på kassen er den samme, og vi har fortsatt det samme volumet i kassen, sier Høyvik.

Utviklingsløpet var likevel omfattende. Mowis dokumentasjon viser tre prototyper og minst elleve tester fra høsten 2023 og inn i 2024 før løsningen gradvis ble tatt i ordinær bruk.

Mowi lanserte løsningen offentlig sammen med Vartdal Plast våren 2024. Allerede da var ambisjonen at teknologien ikke bare skulle være en Mowi-løsning. Vartdal Plast opplyste at designet skulle deles med andre kasseprodusenter slik at tette EPS-kasser kunne bli en standard i hele næringen.

Kundene var den største usikkerheten

Den tekniske delen var nemlig ikke nødvendigvis den største hindringen. Det var kundene.

For en del kunder, særlig i Sør-Europa, er synlig is i fiskekassen tett knyttet til forestillingen om ferskhet og kvalitet.

– Isen er for noen kunder litt «show off». Det var den største hindringen. Det var kunder i Sør-Europa som var skeptiske, sier Høyvik.

Dermed måtte Mowi dokumentere at mindre is ikke betydde dårligere fisk.

Selskapet gjennomførte holdbarhetstester og undersøkte blant annet kundeoppfatning, temperatur og hvordan ulike mengder is påvirket produktet. Mowis egen oppsummering av arbeidet peker nettopp på kundepersepsjon, varme markeder og holdbarhet som sentrale utfordringer under innføringen.

– Du må ha gode tester og dokumentasjon. Det kan ikke være følelser og synsing, sier Høyvik.

Resultatene ga ifølge ham ingen grunn til å gå tilbake.

– Alle testene våre viser at holdbarheten på fisken ikke lider. Snarere tvert imot. Kassen blir som et kjøleskap i seg selv.

Mowi begynte fullskala implementering ved to av sine fire egne pakkerier våren 2024. Ved utgangen av året var alle fire konvertert.

– Dette har ingenting med testing å gjøre lenger. Vi får ikke claims eller klager fra kundene på dette i det hele tatt. Mowi er et milliardkonsern. Vi hadde ikke drevet dette i full skala hvis det ikke fungerte.

Mowi skrev selv i desember 2025 at mer enn ett års fullskalabruk hadde eliminert avrenningen og samtidig gitt bedre holdbarhet og enklere logistikk. 

Flere gevinster enn tørre veier

På Gardermoen blir en annen side av regnestykket svært synlig.

Eller snarere: fraværet av noe. Det er ikke vann på gulvet.

– Et tørt miljø gir kortere bremselengde for truckene, bedre HMS og enklere renhold. Du sparer også iskostnader. Og når utstyret opererer i et tørt miljø, kan du ha lengre serviceintervaller. Et fuktig miljø er mindre gunstig både for utstyr og HMS, sier Høyvik.

Kommentar av Glenn Lund:

Tette kasser er løsningen – ikke sjåførbøter

Mowi peker også på mindre behov for renhold, lavere CO₂-avtrykk, mindre vedlikehold og bedre muligheter for automatisering som bieffekter av løsningen.

Høyvik mener derfor at prosjektet samlet sett har gitt en økonomisk gevinst.

– Prosjektkostnaden har ikke vært spesielt høy. Vi mener dette har vært en besparelse.

Fortsatt rundt ti prosent i åpne kasser

Mowi er likevel ikke helt i mål.

Selskapets fire egne pakkerier i Hjelmeland, Fosnavåg, Jøsnøya og Herøy bruker den tette løsningen. Men Mowi benytter også eksterne pakkerier når geografi, kapasitet og sesong gjør det nødvendig.

Ifølge Høyvik pakkes fortsatt rundt ti prosent av volumet ved eksterne anlegg som ikke har gått over til den nye løsningen.

– Det jobber vi med å konvertere.

Mowi vil samtidig at resten av sjømatnæringen skal følge etter.

– Vi ønsker at hele næringen skal gå over på denne løsningen. Vi mener det er det beste både for trafikksikkerheten og omdømmet til bransjen.

330.000 tonn laks på veien

Fiskekassene er samtidig bare en liten komponent i en enorm logistikkmaskin.

Mowi transporterer rundt 330.000 tonn norsk laks i året, ifølge Høyvik. Med rundt 19 tonn fisk per vogntog tilsvarer det i størrelsesorden 17.000 vogntoglass.

Og volumene har økt kraftig.

– I 2017 var vi på rundt 210.000 tonn. Nå er vi på 330.000 tonn i gamle Mowi Norge. Med Nova Sea, som vi har kjøpt, er vi oppe på rundt 400.000 tonn, sier Høyvik.

Les også:

– Gebyr-regningen sendes tilbake til sjømatnæringen

Rundt 80 prosent av fisken går ifølge ham via terminalen ved Gardermoen, mens rundt 20 prosent går direkte fra pakkeriet til kunden.

Terminalen fungerer først og fremst som et knutepunkt. Fisk kommer inn fra pakkeriene, crossdockes mellom biler, bygges om til flypaller eller mellomlagres før den sendes videre. Samtidig gir terminalstrukturen Mowis salgsorganisasjon fleksibilitet til å styre fisk fra forskjellige pakkerier mot forskjellige kunder og markeder.

Tid er en knapp ressurs.

Fersk laks har ifølge Høyvik 15 dagers holdbarhet.

– I supply chain vil vi gi så mye som mulig av den holdbarheten til kunden. Vi vil bruke minst mulig av den selv.

Derfor stopper fisken minst mulig underveis. Trafikken sørover i Europa går ofte med to sjåfører, og på enkelte ruter brukes trekkvognbytter.

– Fisken er i bevegelse nesten hele tiden.

Fra pakkeriene i Sør-Norge tar det rundt ni timer inn til Gardermoen. Fisk som pakkes mandag kan være i Frankrike onsdag eller torsdag, og i Italia og Spania torsdag. Flyfrakt til Asia opererer med tilsvarende stramme tidsvinduer.

Samtidig bruker Mowi flere europeiske flyfrakthuber. For enkelte kunder kan det være attraktivt å akseptere ett døgn lengre leveringstid dersom fisken til gjengjeld kan sendes med en rimeligere flyfraktrate.

Kapasitetskamp i høysesongen

Bak de store volumene ligger også en omfattende transportørportefølje.

Mowi har en relativt høy andel kontrahert transport, særlig på innenlandstrafikken. Likevel kan det være krevende å skaffe nok kapasitet i høysesongen fra juli til oktober – spesielt i Nord-Norge.

Det er også en periode der retningsbalansen i transportmarkedet kan slå ugunstig ut. Mindre import av blant annet frukt og grønt nordover betyr færre tilgjengelige biler for returlast sørover.

Med titusenvis av vogntogbevegelser i året er oppfølgingen av transportørene blitt en egen del av logistikkarbeidet. Høyvik forteller at selskapet bruker egenevaluering av leverandørene, krav gjennom kontrakter og code of conduct og eksterne revisjoner gjennom Achilles-samarbeidet. Her kontrolleres blant annet arbeidsforhold og etterlevelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

For Mowi handler det til slutt om å kontrollere hele kjeden – fra temperaturen på fisken til bilen som kjører den til kunden.

Og på Gardermoen finnes kanskje det enkleste synlige beviset på hva tre år med arbeid har gitt.

Et tørt terminalgulv.