Flere arenaer – men er beredskapen blitt bedre?

– Vi trenger å snakke om det samme dimensjonerende scenarioet, ellers snakker vi forbi hverandre.

Martine Vold, sikkerhets- og beredskapssjef i Coop, satte ord på en grunnleggende utfordring under symposiet «Transportberedskap i krise og krig» hos Tekna i Oslo 5. oktober.

Hvis én virksomhet planlegger for et kort strømbrudd og en annen for langvarig krig, blir tiltakene forskjellige. Hver enkelt kan ha en beredskapsplan, uten at planene er koordinerte og fungerer sammen.

Et av bildene i Coops presentasjon oppsummerte frustrasjonen: ««Vi gjetter på hva vi skal planlegge for – når alle gjetter ulikt resulterer det i et dårligere totalforsvar.»

Hva skal Coop levere – og hvor?

Vold holdt innlegget sammen med transportdirektør Eirik Borge. De beskrev en omfattende logistikkoperasjon: Rundt 5000 butikkleveranser i uken og flere hundre lastebiler i sving hver dag. Ifølge presentasjonen går rundt 80 prosent av volumet gjennom automatisk plukk ved hovedlageret på Gardermoen, CLog.

Effektiviteten gir samtidig avhengigheter. Teknikken må fungere, transportørene trenger personell, og varene må komme fram.

Coop håndterer avvik hver uke. På samme måte som Fred Hagen i PostNord snakket om i et annet innlegg. Men hva skjer når krisen rammer bredt og varer lenge? Hvilke leveranser skal prioriteres? Hvem får lastebilene og drivstoffet når både Forsvaret og matforsyningen trenger den samme kapasiteten?

Vold etterlyste felles og tydeligere scenarioer å planlegge etter. Evakueringsplaner påvirker også oppdraget: Skal Coop opprettholde forsyningen der folk bor, eller levere til områder som tar imot evakuerte? Det gir forskjellige behov for lager og transport.

Myndighetene oppfordrer til å «drifte som normalt» i krise og krig.

– Vi skal ikke planlegge for å drifte normalt. Vi skal planlegge for å drifte i en unntakssituasjon, påpekte Vold. Det krever prioriteringer.

Hun reiste også spørsmålet om hvem som skal betale. Dersom myndighetene forventer beredskap utover det Coops egne risikovurderinger og kommersielle mål tilsier, må både ansvaret og finansieringen avklares.

Ekstra kapasitet har en kostnad også de dagene den ikke brukes.

Sjøalternativet kom etter omveien

Borge brukte raset i Levanger i 2025 som eksempel på hvorfor alternative transportløsninger bør være planlagt og øvd på forhånd.

Da E6 og Nordlandsbanen ble stengt, la Coop om transporten, blant annet gjennom Sverige, senere på nasjonale omkjøringsveier og etter hvert på bane nord for rasstedet. Ifølge Borge fungerte dette godt. Raske avklaringer gjorde det mulig å frakte varene gjennom nabolandet og tilbake til Norge.

Etter noe tid fikk han en telefon fra Trondheim Havn: Kunne en båtforbindelse til Bodø være aktuell?

Løsningen krevde en økonomisk garanti som ingen ville stille. Da hadde Coop allerede etablert en fungerende alternativ transport. Ingen andre aktører kastet seg heller på.

Borges poeng var at sjøveien kunne vært et reelt alternativ fra første stund dersom aktørene hadde hatt en ferdig og utprøvd plan.

Tidsbruk, omlasting, kostnader og hensynet til ferskvarer måtte fortsatt vurderes. Men man ville hatt et transportopplegg å ta stilling til, framfor å begynne planleggingen etter at forbindelsene var brutt.

I paneldebatten utdypet han behovet for en felles plan på tvers av dagligvarebransjen. Konkurrenter kan samarbeide om å holde matforsyningen i gang i større kriser eller i en krigssituasjon, men rammene må være avklart på forhånd. Hvem stiller med kapasitet, hvordan skal den brukes, og hvem tar kostnaden?

Butikkene må etterforsynes

Beredskapsbutikker har fått mye oppmerksomhet. Borge understreket at butikkene trenger en fungerende forsyningskjede bak seg.

– Den lokale beredskapsbutikken må også fungere om fire måneder, om seks måneder.

Varene i hyllene er bare starten. Når de er solgt, må nye forsyninger fram. Lager, transport og forbindelsene til butikkene må fungere gjennom en langvarig krise.

Bemanningen kan heller ikke tas for gitt. Borge viste til hvordan krigen i Ukraina brått gjorde sjåfører utilgjengelige i europeisk transport. Varer på lager og tilgjengelige lastebiler hjelper lite dersom personellet ikke kan stille.

Vold reiste dessuten spørsmålet om hvilken støtte Coop kan regne med dersom hovedlageret blir rammet. Selskapet kan ikke selv beskytte anlegget mot et missilangrep. Hun etterlyste avklaringer om beskyttelse, reparasjonshjelp og prioritet ved knapphet.

Krigen i Ukraina viser at også lageranlegg rammes. Reuters dokumenterte et russisk angrep mot et matvarelager i Kharkiv-regionen i juli 2025. Ukraina har på sin side angrepet en rekke lageranlegg hos Wildberries – som ofte omtales som «Russlands Amazon».

Folkeretten gir kriteriene for hva som er lovlige militære mål. Men det er en risiko knyttet til hvordan en motstander tolker disse kriteriene, og om reglene faktisk etterleves. Dersom et lager forsyner norske eller allierte styrker, blir bildet mer sammensatt enn om det bare forsyner sivilbefolkningen. Tettere integrasjon i totalforsvaret er derfor ikke uten økt eksponering og risiko.

Hva har totalforsvarsåret gitt?

Regjeringen har utpekt 2026 til totalforsvarsåret. DSB og Forsvaret leder satsingen, som gjennom øvelser, planlegging og samarbeid skal styrke samfunnets evne til å håndtere sikkerhetspolitiske kriser og krig.

På spørsmål om hva man egentlig har fått ut av året så langt måtte Vold medgi at hun var litt skuffet. Hun hadde håpet på mer.

Mange problemstillinger er riktignok løftet fram, men hun etterlyste konkrete avklaringer og større involvering i øvelser. Ikke minst stusser hun over at Coop ikke var blitt invitert til én eneste større øvelse, selv om året nærmet seg slutten.

- Nå må vi gå fra gode intensjoner til praktisk samarbeid og partnerskap. Vi i Coop er klare til å bidra – både med vår kompetanse, våre kapasiteter og vår landsdekkende forsyningskjede. Motstandskraften må vi bygge sammen – før krisen kommer.

Forsvaret trenger en kontaktflate

Brigader Eirik Guldvog, sjef for støtteavdelingen ved Forsvarets operative hovedkvarter, mente det har skjedd mye på myndighetsnivå gjennom året. Samtidig erkjente han mangler i koblingen til næringslivet.

– Vi er helt avhengige av næringslivet. Og å finne den riktige formen for samarbeidet. Forsvaret kan ikke diskutere leveransene direkte med tusenvis av transportbedrifter, påpekte han.

Han viste til at Forsvaret har klart å etablert gode kontaktflater mot andre næringer, deriblant offshorenæringen, og hadde tro på at man vil få til tilsvarende med transport- og logistikknæringen. Samtidig erkjente han at det å samarbeide tett med kommersielle aktører også er en hårfin balansegang.

- Konkurransehensyn gjør dialogen krevende. Om Forsvaret som en stor og attraktiv kunde utvikler løsninger med én virksomhet, kan konkurrentene reagere, sa han.

Seminar om transportberedskap:

- Hverdagskrisene kan vi, men beredskapsevnen må samordnes