- Hverdagskrisene kan vi, men beredskapsevnen må samordnes

Ras, flom og stengte forbindelser er velkjente utfordringer for transportbransjen. Under symposiet «Transportberedskap i krise og krig» hos Tekna 5. oktober beskrev Fred Hagen, Head of Linehaul & Network i PostNord, en næring med mye erfaring i å finne alternative løsninger.

– Vi er veldig vant til å tenke løsninger i hverdagskrisene.  Der er vi gode, sa han, og med vi snakket han om transportbransjen generelt og ikke bare PostNord-spesielt.

Med flere tiår bak seg i PostNord, er det imidlertid den linsen han ser transportbransjen fra. Og avvikshåndtering er en del av hverdagen.

- Vi håndterer ulike avvik i transporten hver eneste uke. Der har vi god trening, sa han.

Selskapet bruker bil og bane mellom landsdelene. Når jernbaneforbindelser stenges, må de finne andre veier for godset. Hagen framhevet tett dialog med Bane NOR og god håndtering av mindre avvik. Utfordringene blir større når hendelsene er omfattende og gjenopprettingen tar lang tid.

- Da blir det mer krevende. Om vi er gode på hverdagskrisene, er det klart at vi har en del å gå på når det kommer til beredskapsevne for krig og langvarige kriser, sa han.

I likhet med flere andre aktører på symposiumet etterlyste han mer koordinering.

– Det er lite koordinering rundt totalforsvaret, men det finnes kjempestore muligheter.

Hagen mener erfaringene fra hverdagsavvik kan utnyttes bedre gjennom felles planlegging for større kriser.

Fra bil og bane til sjø?

PostNord, som er eid av den svenske og danske staten, har ingen egne lastebiler, men benytter underleverandører som disponerer rundt 1300 biler. Selskapet har også rundt 2500 containere og vekselflak i sitt intermodale transportsystem i Norge.

Muligheten til å flytte lastbærere mellom bil og tog gir handlingsrom når en forbindelse svikter. Hagen pekte samtidig på at tekniske tilpasninger kan åpne for sjøtransport som et ytterligere alternativ. Han trakk særlig fram toppløft og standardisering.

En lastbærer som fungerer på bil og bane, egner seg ikke nødvendigvis for sjøtransport. Løfting, sikring og valg av skipsløsning må også passe.

For den daglige driften kan fleksibilitet mellom bil og bane være tilstrekkelig. I et større beredskapsperspektiv ser Hagen også potensial i å også tilrettelegge bedre for sjøtransport.44

Kapasitet spredt rundt i landet

Erfaringene med avvik har også påvirket hvordan PostNord organiserer driften. Hagen beskrev tilstedeværelse på Vestlandet, i Midt-Norge og Nord-Norge, framfor å samle kapasiteten i Oslo som et naturlig valg i et land med mye avvikshåndtering.

- Selv om en mer sentralisert modell kunne gitt økonomiske fordeler, gir det regionale nettverket tilgang til ressurser når hendelser rammer, sa han.

Energimiksen er også beredskap

Den nasjonale lastebilflåten er i endring. Selv om Hagen ser positivt på overgangen til nullutslippskjøretøy, mener han at man også må ta en opplyst diskusjon om hvordan dette kan påvirke transportberedskapen.

Bedre rekkevidde og endrede driftskostnader kan gjøre elektriske lastebiler aktuelle for flere oppgaver. Men hva skjer med leveranseevnen når en større del av kapasiteten blir avhengig av strøm?

Debatten dreier seg ikke bare om lastebiler. Han pekte også på begrenset tilgang til diesellokomotiver som en utfordring ved avvik på jernbanen.

- I en sånn situasjon er tilstrekkelig tilgang på hybridlokomotiver viktig, påpekte han.

Hagen var ikke alene om å uttrykke sin bekymring. Knut Gravråk, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund, framhevet også at en blanding av diesel, biogass og elektrisitet kan spre risikoen.

– Vi må passe på at vi ikke satser alt på én energiform.

Gravråk understreket også betydningen av reservedeler og reparasjonskapasitet rundt i landet. Tilgjengelige kjøretøy er lite verdt dersom de ikke kan holdes i drift.

I en samtale med Logistikk Inside pekte brigader Eirik Guldvog, sjef for støtteavdelingen ved Forsvarets operative hovedkvarter, på at energiforsyningen må være robust uansett hvilken energibærer transporten bruker.

Elektrifisering krever tilstrekkelig ladeinfrastruktur og redundans i strømnettet. Han trakk også fram hybridløsninger, blant annet for lokomotiver, som en mulighet til å opprettholde drift dersom én energiforsyning faller bort.

Fellesnevneren var behovet for alternativer: Transporten må kunne fortsette selv om den vanlige ruten eller energiforsyningen svikter.