Høy dødelighet blant nyetablerte - «Gasellen» Hjortero Transport knekte koden for lønnsomhet

Konkursoversikt 2023

På denne siden finner du en oversikt over selskaper innen transport- og logistikkbransjen som er blitt begjært konkurs i 2023 eller som det er avsagt kjennelse om tvangsoppløsning eller tvangsavvikling for.

Å drive veibasert transport i Norge er en lavmarginbransje, der både drifts- og resultatmargin er lavt nede på 4-tallet om en ser på snittet, slik vår oversikt viser med regnskapstall i 2022 for 2612 norske aksjeselskaper innen «Godstransport på vei».

Til tross for at drifts- og resultatmarginene er lave, er det verdt å minne om at de likevel er kunstig høye for segmentet sett under ett:

• De inkluderer ikke regnskapstallene til de bedriftene som gikk konkurs i fjor, eller som la ned driften som følge av dårlig lønnsomhet. 
• Erfaringsmessig er det også blant de bedriftene som sliter en forsinkelse i regnskapsrapporteringen som gjør at de ikke har levert regnskapstall for 2022. En del av selskapene kommer selv til å melde oppbud, eller så vil myndighetene gripe inn og tvangsoppløse selskapene som følge av at de ikke leverer (de dårlige) regnskapstallene i tide.

2019-kohorten med driftsmargin på 3,06 prosent

I næringslivet heter det seg at det viktigste er å overleve de første tre leveårene, siden konkursraten er mye høyere for disse bedriftene enn de bedriftene som har noen år på baken.

Logistikk Inside saumfarte regnskapslistene, og fant at det er 168 aktive selskaper innen «Godstransport på vei» som ble stiftet i 2019 og som bokførte driftsinntekter i 2022 (per regnskapstall offentliggjort 4. oktober).

To av disse valgte vi å trekke ut. Det var Bring Linehaul Bildrift AS og Bring Equipment AS, som begge er datterselskaper i Posten Bring-konsernet. De springer ut av et statseid konsern og er et resultat av organisasjonsendringer i konsernet, og er dermed lite relevante som et barometer på en norsk nyetablert transportbedrift.

Da satt vi igjen med:

• 166 bedrifter
• som samlet sett omsatte for 1939 MNOK.
• og bokførte et driftsresultat på 59,4 MNOK i fjor.
• De hadde dermed en gjennomsnittlig driftsmargin på 3,06 prosent.
• De satt igjen med 47,2 MNOK på bunnlinjen (årsresultat etter skatt)
• Et snitt 284.000 kroner.
• 69 prosent av bedriftene leverte et positivt års- og driftsresultat.

Se alle aktive "godstransportører på vei" som ble stiftet i 2019 og som hadde bokført driftsinntekter i 2022 (oversikten er oppdatert per 4. oktober).

Gasellenbedriften Hjortero Transport AS

I utvalget fant vi blant annet Hjortero Transport AS. Det er en såkalt Gasellebedrift. Dette er en klassifisering Dagens Næringsliv utviklet i samarbeid med Dun & Bradstreet for 20 år siden som identifiserer «næringslivsvinnere». For å klassifiseres som en gaselle er det minst fire år siden bedriften ble etablert, omsetningen er mer enn doblet de siste fire årene og bedriften må vise til et positivt driftsresultat i alle de siste fire årene.

I sitt fjerde driftsår omsatte Hjortero Transport AS for 29 MNOK i fjor, og leverte et driftsresultat på 2,2 MNOK. Det ga en driftsmargin på småpene 7,7 prosent. Godt over både bransjesnitt og generell prisvekst i Norge i 2022.

Med en omsetning rett under 30 MNOK er de også fortsatt en bedrift som kan regnes som «liten» og være en representant for de små, ferske selskapene.

På telefon booker vi en intervjuavtale med daglig leder Glenn-Olav Johansen for å få et innblikk i hvordan man kan «lykkes som liten» og hvilke strategiske valg bedriften har gjort i sine første leveår.

Lang bransjeerfaring og lav kostnadsbase

Vi treffer Johansen og hans kollega og med-grunnlegger Kirsti Heidegård ved selskapets bedriftslokaler i Røyken, det som nå er en del av storkommunen Asker.

At selskapet har levert gode resultater praktisk talt fra dag én, har en del av sin forklaring i at det ikke er snakk om noen nybegynnere. Duoen har, på hver sin kant og sammen, flere tiårs erfaring fra transportbransjen. Fra selskaper som Il-x Budservice AS, Oslo Budservice og Pilotene Transport AS.

Det var da sistnevnte, budbilselskapet Pilotene AS, ble kjøpt opp av Best Transport AS, at duoen fant ut at de ville begynne for seg selv, i en bransje de kjente godt til fra før.

- Det at vi kjente bransjen godt fra før og hadde et stort kontaktnettverk, og ikke minst et godt rykte fra før, bidro til at vi fikk en lettere «reise» enn vi ellers ville hatt. For da vi startet opp i 2019 hadde vi ingen transportavtaler i bunn, vi startet med helt blanke ark og tom ordrebok den første dagen. Men gjennom et langt liv i transportbransjen kjenner vi mange, og når en har et rykte på seg for å være ryddig og til å stole på, så er det enklere å få oppdrag enn om en starter helt på scratch, sier Johansen, mens kollega Heidegård nikker og sier seg saktens enig.

Samtalen dreier seg raskt inn mot lave etableringshindre i transportbransjen, ikke minst i budbilbransjen, og at det i seg selv kan bidra til at mange også går konkurs tidlig i bedriftens levetid.

- Ja, jeg tror nok det henger sammen. Inngangsterskelen kan være ganske lav. Det er fort gjort å investere i en bil og gå til verks med et stort pågangsmot, uten at det nødvendigvis blir noe særlig «butikk» ut av det. Som nevnt har vi vært heldige, ved at vi allerede hadde et godt navn og et rykte som gjorde at vi tiltrakk oss oppdrag ganske fort. Starter man på scratch har man jo ikke den fordelen. Dessuten er det sikkert også fort gjort å bli med på et kappløp på pris. Det kan fort ende galt, sier Johansen.

Holder likviditeten oppe ved å outsource kjøringen

Og da kommer vi raskt innom de andre faktorene som har bidratt til at Hjortero Transport AS kom raskt ut av startblokkene og begynte å tjene penger raskt.

- Dere eier ikke noen biler selv. Hva er tankene rundt det?

- Man kan naturligvis lykkes med å eie bilparken selv og å ha fast ansatte sjåfører, men som nystartet er det opplagt en fordel å pådra seg minst mulig kapitalkostnader. Selv om jeg kjørte litt budbil på starten av 1990-tallet selv, så er det innen den operative driften på kjørekontoret vi har vår erfaring og spisskompetanse. For vår del har det vært naturlig å fokusere på relasjoner og samarbeidsavtaler, og ser at det har vært lettere å skalere på den måten. Nå har vi rundt 30 biler som kjører fast for oss. Å eie en så stor bilpark som nyoppstartet bedrift ville vært vanskelig, om ikke umulig. Nå har jo også rentene økt mye den siste tiden, som gjør at vi har en mye bedre likviditet enn vi ville hatt om vi hadde hatt kostbare lån å betjene, sier Johansen.

- Med kun oss to som ansatt i selskapet har vi en superslank organisasjon uten høye kostnader. Hadde det vært tøffe økonomiske tider hadde vår egen lønn vært det første vi kunne kuttet i for en periode for å holde hjulene i gang, forteller Heidegård.

Hun forteller at de også har gått til verks på andre måter for å holde kostnadene nede.

- Vi har en driftsoperasjon som gjør at vi nesten kunne holdt til hvor som helst på Østlandet. For vår del har vi funnet kostnadseffektive lokaler i Spikkestad, som ikke bare er billigere enn de lokalene vi hadde sentralt i Lillestrøm tidligere, men som også ligger nærmere hjemmet, smiler hun.

Må gi sjåførene gode økonomiske vilkår

I praksis fungerer bedriften som en transportsentral. Der selskapet har knyttet til seg en rekke sjåfører som kjører fast for bedriften. For tiden er det snakk om cirka 30 samarbeidspartnere som fungerer som bedriftens ambassadører og «ansikt» utad.

Da ligger det i kortene at samarbeidet med sjåfør-samarbeidspartnerne er helt avgjørende.

- Likviditetsmessig er det en fordel å ikke ha egne ansatte, men det gjør dere vel også mer sårbare? Kjernevirksomheten, det å frakte godset, er jo satt ut til andre?

- Vår filosofi er å ha en base med faste sjåfører som representerer oss på en god måte. Vi har en ganske møysommelig screening-prosess. Vi har valgt å satse på sjåfører som er stabile og som leverer bra. Og da må vi naturligvis gjøre alt vi kan for at de skal fortsette å samarbeide med oss. Da handler det om å gi de nok kjøreoppdrag og å gi de økonomiske vilkår som gjør at de tjener godt. Fornøyde sjåfører er basisen for alt vi driver med. Det er de som leverer varene og de er kontaktpunktet ut mot sluttkunden, sier Johansen.

- Vi har en del møbeltransport, og da er det også viktig at vi har ordnede vilkår for hjelpemann også, ikke kun sjåførene, legger han til.

- Det finnes mange ulike segmenter å satse på når man skal etablere et transportselskap. Hvilke vurderinger gjorde dere da dere startet opp?

- Vi har satset målbevisst opp mot møbelbransjen og hjemlevering av møbler. Dette segmentet - som står for rundt 60 prosent av omsetningen vår – har ikke det ekstreme prispresset som en ser i visse andre varesegmenter. Vi har blant annet mye fast kjøring for Bohus og Skeidar. Dette er selskaper som er veldig opptatt av at kvaliteten på transporten skal være bra. At ikke kundens kjøpsopplevelse blir ødelagt rett før «målsnøret» som følge av krøll med transporten. Når noen kanskje har ventet en måned på å få hjemkjørt en sofa eller et kjøkken, skal varen komme helskinnet frem og bli båret inn med et smil om munnen av sjåfør og hjelpemann, sier han.

Og han er også glad for at det for hjemlevering av større varer, som også må bli båret inn i boligen til folk, er en betalingsvillighet som er større enn for de fleste andre transportoppdrag.

- Mange kunder forventer jo nærmest «gratis frakt» for visse transporttjenester. Da er det vanskeligere å få hjulene til å gå rundt, for da er det kun høyt volum som holder deg i gang, ikke kvalitet, legger han til.

Trives godt som SMB

- Mange bedrifter går med ambisjoner om å vokse og bli «store» når de starter opp. Hvilke tanker har dere gjort dere om det?

- For oss er dette først og fremst en jobb og en livsstil, der vi ser en verdi i å jobbe for oss selv og skape oss en arbeidsplass vi trives i, sier Heidegård.

Å bygge opp en bedrift for et lukrativt videresalg eller utvide stort, er ikke noe som står på agendaen nå.

- Statistikken viser vel også at det ikke nødvendigvis er så mye mer lønnsomt å drive i stor skala. Vi tenker derfor først og fremst på å ha en trygg omsetning og å ha en stabilitet i det vi gjør. Nå har vi to «stålkontroll» på alt som skjer, og det vi «selger» til markedet er en 24/7-tilgjengelighet der kunden alltid kan få tak i oss og vite at vi er «på ballen». Om vi vokser for mye går det fort på bekostning av disse prinsippene, samtidig som man kanskje tar på seg en større finansiell risiko, legger Johansen til.

Fikk investor med på laget

Av aksjonærregisteret ser vi at Johansen og Heidegård er oppført med en eierandel på 30 prosent hver seg. De siste 40 prosentene er det en investor som står for, Frode Skjevik.

- Investorene står ikke i kø for å gå inn i transportbransjen, så hva er bakgrunnen her?

- Jeg kjente Frode fra gammelt av, og her var det mer at han ønsket å investere i oss to enn at han hadde identifisert godstransport på vei som en «gullgruve», smiler Johansen, godt fornøyd med å ha vist seg tilliten verdig og investorens (styrelederens) investering har gitt uttelling.

- Han hadde bare et krav da han kom inn, og det var at vi skulle hete Hjortero Transport, siden han allerede eier et eiendomsutviklingsselskap for hytter, Hjortero Hytter AS, forteller Johansen.