– Ladingen må tilpasses driften

ABB E-mobility skal levere det som etter alle solemerker er et av verdens aller største ladeanlegg for lastebiler til Asko (se undersak). Asko er helt klart en «early adapter» av nye, grønne drivlinjer i sin logistikk, men de neste årene kommer det garantert til å leveres mange ladeanlegg av ulike størrelser til norske transport- og logistikkbedrifter.

Å lade på eget anlegg er klart rimeligere enn å kjøpe hurtiglading ved kommersielle anlegg langs veien. Det gjelder for elektriske personbiler, og vil gjelde også for tungtransporten. Å ha en god ladeinfrastruktur på plass, vil dermed være svært viktig for en økonomisk effektiv drift.

Hva slags ladesystemer som trengs, vil selvsagt avhenge veldig av behovet og intensiteten i logistikken. Anders Toppe er Sales and Operations Manager i ABB E-mobility, og er blant de som kjenner markedet og mulighetene best. Han forteller at ABB E-mobility merke en stor økning i etterspørselen etter ladesystemer for tunge kjøretøy.

- Vurder behovet

Leverer 58 ladepunkter til elektriske lastebiler

Toppe ber bedrifter som skal investere i ladere vurdere behovet og driften nøye, nå og i de kommende årene, før de bestemmer seg for løsning. Dermed unngår man en feilinvestering som gjør at anlegget kanskje må byttes eller fornyes innen kort tid.

– Hva er driftsmønsteret på kjøretøyet eller kjøretøyene? Det er viktig å se på hvor lenge det er i tjeneste, og hvor mange kilometer det kjører, sier Toppe.

Å kjøpe en elektrisk lastebil er en annen type investering enn en dieselbil. Innkjøpskostnaden er høyere, men driftskostnadene lavere.

– Det er da flere som ønsker å få mer ut av det kjøretøyet de kjøper. Det kan hende at de ønsker å endre driftsmønsteret fra det de har i dag. Kanskje vil det være lønnsomt med to skift i stedet for ett. Da må ladesystemer legges opp etter det, sier Toppe.

– Om så er tilfelle, kan det være nødvendig å ha en raskere ladeeffekt, eller mulighet for å hurtiglade raskt, legger han til.

Lade på rampa

For mange vil nok det å kunne hurtiglade ved rampe mens det foregår lasting og lossing virke som en gunstig løsning. Men det er også en dyrere løsning, spesielt om behovet egentlig ikke er der.

– Det finnes et veldig stort spekter av ladere, og vi kan tilby løsninger ved rampa. Men det er dyrere løsninger enn å sette opp «stand alone»-ladere. De vil også ha noen begrensninger på hvor stor effekt de kan ha. Man må da ta en diskusjon med ladeleverandøren og se på regnestykket rundt hele driften. Hva koster det å ha ladere ved rampa, og hva koster det å bruke litt ekstra tid på å lade et annet sted, sier Toppe.

– Det er helt klart at om du har et kjøretøy med relativt stort batteri, og få oppdrag og den står mye parkert på ditt anlegg, så er det ikke nødvendig med så høy ladeeffekt. Da er det bedre å lade over lengre tid, og kostnaden kan reduseres på innkjøp av ladeutstyret og også på infrastrukturen som må klargjøres i forkant.

Maks hastighet

Toppe peker også på at man må forstå forskjellen på kontinuerlig ladeeffekt og ikke hva laderen kan levere i maks hastighet i en kort periode.

– Det er viktig at man snakker kontinuerlig effekt, og ikke hva en lader kan gi i en kort periode. For lastebiler har store batterier, og det kan ta tid før de lades. Det må ikke snakkes om peakeffekter, men hva kjøretøyet kan motta av strøm kontinuerlig.

Utviklingen innen elektriske lastebiler går raskt. I dag finnes det ikke veldig mange elektriske lastebiler på veien. Men antallet vil vokse raskt, og teknologien vil også utvikle seg.

– I dag finnes det ikke så mange lastebiler som kan lade med høyere effekt enn 300 kW. Kommersielle operatører trenger dermed ikke bygge ut de største laderne med en gang, og de har den fordelen at laderne lett kan bygges ut eller flyttes. Det er ikke like lett for et privat anlegg, sier Toppe og antyder dermed at det kan være lurt å bygge ut for framtidige høyere ladehastigheter med en gang.